Officine di Pietrarsa

Plan över Pietrarsa-fabriken 1861

Officine di Pietrarsa var den första italienska fabriken som tillverkade lok, räls och rullande materiel. Det grundades 1840 som Reale Opificio Borbonico di Pietrarsa (den kungliga bourbonfabriken i Pietrarsa). Från den 7 oktober 1989 blev verkstäderna, stängda i slutet av 1975, hem till Pietrarsas nationella järnvägsmuseum .

Historia

Officine di Pietrarsa, eller Reale Opificio, skapades 1840 genom dekret av Ferdinando II di Borbone som en anläggning som kan producera krigs- och civilt material med järn från Mongianas järnverk . En första fabrik hade byggts mellan San Giovanni a Teduccio och Portici 1832, med mark som tidigare ockuperats av ett kustartilleribatteri .

År 1842, alltså bara två år efter det att dekretet hade utfärdats, hade den första byggnaden och tillhörande lokaler redan färdigställts, där omkring 200 arbetare arbetade bland svarvare, justerare, förfalskare och snickare under ledning av kaptenen för artilleriet, Don Luigi Corsi och andra arméofficerare som hjälpte honom.

Det är ingen slump att kapten Corsi valdes till direktör; han var redan känd av Ferdinand II för sin uppfinning av de berömda "brandkulorna", ett slags granater som var outsläckbara i vattnet och av denna anledning är de mycket effektiva för att droppa ner fiendens skepp. Kapten Corsi föddes i Lucera , nära Foggia den 16 februari 1802. Han var son till överste Dionisio Corsi, en kavalleriofficer och generalintendent i provinsen L'Aquila , och Donna Filomena Carrascon, själv från en familj av framstående militärer. officerare (se Carascon ).

Den 22 maj 1843 utfärdade Ferdinando II ett påbud där han bland annat sade: "Det är Ers Majestäts vilja att fabriken i Pietrarsa tar hand om konstruktionen av loken, samt reparationer och behov av själva loken, tillbehör till vagnarna och vagnarna som ska resa den nya järnvägen Neapel - Capua ". Målet var att befria sig från utländskt beroende av produktionen av den utrustning som krävs för förlängningen av de Joniska och Adriatiska linjerna, som startade vid stranden av Tyrrenska havet . Den 28 juni 1844 påbörjades översynen av de två första ångloken som hade byggts i England. De fick namnet Impavido (Fearless) och Aligero (Lightening). Ett liknande lok, Bayard , hade byggts i England av RB Longridge and Company 1839 och en kopia visas i museet.[[[Locomotiva_Bayard]] ^{[ it ]} ]

Produktion

1845 började tillverkningen av ånglok. De designades och byggdes delvis i England men monterades på plats. Det fanns sju lok, som använde komponentdelar byggda i England, liknande de tidigare modeller som köptes 1843 som hade invigt den första italienska järnvägslinjen, Neapel– Portici-järnvägen . De fick namnet Pietrarsa , La Corsi , Robertson , Vesuvio , Maria Teresa , Etna och Parthenope . År 1853 nådde Pietrarsas arbetsstyrka cirka 700 personer.

Den 18 maj 1852, i den metallurgiska avdelningen, tillverkades en gigantisk staty av Ferdinando II som ett monoblock av järngjutning. Med en höjd på cirka 4,5 meter var det ett av de största verk av detta slag som producerats i Italien. Den ställs fortfarande ut i museet. 1856 var Pietrarsa den första fabriken i Italien som tillverkade skenor med järnpöl från Mongiana. Kostnaderna för dem var dock höga på grund av det höga priset på kol importerat från England. Kostnaden för lok med anbud tillverkade vid fabriken var acceptabel och Pietrarsa var en av endast två industrianläggningar i Italien som kunde tillverka ånglok vid den tiden.

Expansionen av fabriken fortsatte till slutet av kungariket av de två Sicilierna , och levererade material av alla slag till rikets järnvägar. I juni 1860 sysselsatte Pietrarsa 1 125 personer. Detta omfattade 850 fasta arbetare, 200 tillfälliga arbetare och 75 artillerister för att hålla ordning. På den tiden var det den största italienska ingenjörsfabriken.

Besöka dignitärer

Anläggningen hade flera viktiga besökare, inklusive tsar Nicholas I av Ryssland , som uttryckte sin avsikt att använda Pietrarsa som en modell för Kronstadts järnvägskomplex. År 1849 besöktes anläggningen av påven Pius IX .

Järnverkskommission

1861 inrättade marinministern Luigi Federico Menabrea en Commissione delle ferriere (järnverkets kommission) vars minututredning analyserade statusen för alla relevanta industriella verksamheter belägna på kungarikets territorium. Slutrapporten från treårsundersökningen publicerades 1864 under vård av ingenjören Felice Giordano . Rapporten visade att kostnaderna för tillverkningen av loken till de två viktigaste anläggningarna på den tiden (Sampierdarena och Pietrarsa) var mer eller mindre likvärdiga eller något högre än den utländska industrins. Den noggranna analysen av kostnader och aktiviteter som utförts av Giordano kvantifierade i detalj lönerna för kvalificerade arbetare per kategori och råvarukostnaderna för importerade metallhalvfabrikat. Kostnaderna vid Ansaldo och Pietrarsa visade sig vara i stort sett likvärdiga, men dessa företags företräde slutade med Bourbonregimen och dess protektionistiska politik. De högre produktionskostnaderna för stålprodukter som producerats i kungariket berodde på deras utländska ursprung såväl som de höga kostnaderna för att leverera det oumbärliga brittiska kolet.

Mellan 1861 och 1863 gick Pietrarsa-fabriken in i en svår fas av sitt liv. En rapport från ingenjören Grandis, beställd av regeringen i Savoyen, skildrade anläggningens aktivitet och lönsamhet negativt, och gav till och med råd om försäljning eller rivning. Ett beslut fattades om att rationalisera stål- och produktionssektorn och detta val gynnade den nordliga industrin. Den 10 januari 1863 arrenderades Pietrarsa-anläggningen med dess innehåll, under 30 år till en summa av 45 000 lira, av Minghetti-regeringens finansminister till ett företag som grundats av Iacopo Bozza. Detta resulterade i minskade jobb, strejker och allvarliga oroligheter, vilket ledde till blodigt förtryck. Den 6 augusti 1863 orsakade en anklagelse mot Bersaglieri 7 dödsfall och 20 allvarliga skador. De första dödsfallen var Luigi Fabbricini, Aniello Marino, Domenico Del Grosso och Aniello Olivieri.

Efter detta avskrevs arrendet och den 20 september 1863 beviljade regeringen ett nytt arrendekontrakt på anläggningen på 20 år till ett nytt företag, kallat Società nazionale di costruzioni meccaniche. Detta drevs av riddaren Gregorio Macry, hertigen Luciano Serra, markisen Cesare Pallavicino och riddarna Maurizio Baracco och Giuseppe Carabelli. Hyran började på 45 000 lira och ökade vart 5:e år för att nå maximalt 70 000 lira. Koncessionen gav också rätt att säga upp personal som inte ansågs nödvändig. Från 1863 införlivade Pietrarsa l'Officina dei Granili , som producerade metallkonstruktioner, järnvägsvagnar och mekaniska delar.

kommissionens rapport

Enligt järnbrukskommissionens slutrapport upptog Pietrarsaverkstäderna före 1863 en yta på 33 600 kvadratmeter och hade 850 arbetare. Utrustningen var av stor betydelse då den samtidigt kunde sätta på produktionslinjen 8 marinpannor eller 24 lokpannor. Järnbruksavdelningen var utrustad med 12 pölugnar och 5 valsverkståg , varav ett var specialiserat på räls. Gjuteriavdelningen hade en efterklangsugn på 12,5 ton och 10 ugnar av olika slag med kapaciteter på 8,5 ton och 250 kg för ett komplex av 36 ton bearbetbart järn . Gjuteriet hade även en bronsavdelning med en 1 880 kg ekougn, en 600 kg ugn och diverse andra små ugnar och deglar . Utrustningen kompletterades av tre ånghammare (på 4 500, 3 500 och 800 kg) och 4 stora kranar samt all tillbehörsutrustning.

Sammandragning och expansion

Ett lokomotiv för godståg byggt vid Pietrarsa fick en guldmedalj på världsutställningen i Wien 1873 . Den drastiska neddragningen av Pietrarsas arbetskraft fortsatte dock tills endast 100 arbetare återstod. 1877 grep staten slutligen in och tog över ledningen direkt under ledning av ingenjören Passerini. Detta återupplivade företagets förmögenheter och vände nedgången i produktionskapacitet. Från 1877 till 1885 tillverkades cirka 110 lok, över 800 godsvagnar och närmare 300 personvagnar samt reservdelar till rullande materiel. Efter konventionerna från 1885 och upprättandet av stora järnvägsnät, tilldelades Pietrarsa-verkstäderna Rete Mediterranea (Mediterranean Network) och förblev en del av det fram till 1905 då fabriken, efter järnvägens nationalisering , blev en del av den primära infrastrukturen för det nya Ferrovie dello Stato blir en av de stora reparationsverkstäderna som specialiserar sig särskilt på ånglok.

Recension

Enligt uppgifter från den officiella listan över lokomotiv och rälsvagnar i drift och under uppbyggnad den 30 juni 1914, publicerad 1915 av Ferrovie dello Stato, producerade Pietrarsa, mellan 1867 och 1888, hundratals ånglok med anbud för Rete Mediterranea (Medelhavet). Network), Rete Adriatica (det adriatiska nätverket) och deras beståndsdelar. Av dessa övertogs 192 av FS och registrerades som klasserna 120, 155, 185, 190, 200, 206, 215, 265, 268, 385, 391 och 420 .

Efter 1888 riktades dock order om konstruktion av lok till utländska fabriker eller till norra Italien och Pietrarsa nedgraderades till en underhålls- och reparationsanläggning. Nya järnvägsdragsystem (elektriska och diesel) förträngde gradvis ånga och ledde till anläggningens långsamma men obönhörliga nedgång tills ett nedläggningsbeslut utfärdades den 15 november 1975. Det sista ångloket som skulle repareras (640.088) lämnade verkstäderna den 2 december av samma år.

Efter en lång period av försummelse togs beslutet att omvandla Pietrarsa till ett järnvägsmuseum , som inhyste det i samma miljö som hade varit den äldsta italienska lokomotivfabriken. Invigningen av museet ägde rum den 7 oktober 1989 med anledning av de italienska järnvägarnas 150-årsjubileum. Senare stängdes det igen och efter en lång tids renovering öppnades museet igen den 19 december 2007.

Vidare läsning

Felice Giordano, L'industria del ferro i Italien:relazione per la Commissione delle ferriere ist. dal Ministero della Marina, Torino, Tipografia Cotta e Capellino, 1864. URL consultato il 18 aprile 2017..
Centro Relazioni Aziendali FS (a cura di), Da Pietrarsa e Granili a Santa Maria La Bruna, Napoli, Roma, 1971.
Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album dei tipi delle locomotive ed automotrici, 1, 2. Appendice II, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1923. (Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005)
AGF, Da Pietrarsa a Pietrarsa. Storia e immagini del treno italiano, Roma, 1990.
A. Tanzillo (a cura di), Il Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa.
Gian Guido Turchi, 150 anni e un museo, i iTreni, nr 99, Salò, ETR, 1989.
Antonio Cantalupi, Trattato elementare di costruzione delle strade ferrate italiane, Milano, Galli e Omodei editori e libraj, 1872.
Luigi Corsi, Del Reale Opificio di Pietrarsa. In confutazione delle dicerie sopra la vendita di esso stabilimento, Napoli, Tipografia Giuseppe Carluccio, 1861. URL consultato il 18 aprile 2017.
Salvatore Chiuriello, L'officina lokomotiv di Pietrarsa nel suo centenario (1840-1940). Con cenni storici sull'officina dei Granili, Napoli, Editrice Rispoli, 1940.
Guido Corbellini, 1905–1955. Il Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato, i Ingegneria ferroviaria, 5–6, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1955, s. 333–528. ISSN 0020-0956. Ristampe i volym: Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1955; Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani-Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISBN 88-900979-0-6 .
Manlio Diegoli, La trazione a vapore, Ingegneria ferroviaria, 16 (1961), n. 7–8, s. 671–680. ISSN 0020-0956.
Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia, Milano, Cavallotti, 1977, volym 1. Le vicende, inget ISBN
Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia, Milano, Cavallotti, 1977, volym 2.: La tecnica 1, inget ISBN
Gian Guido Turchi, Dall'«Adriatica» al museo di Pietrarsa: breve storia del Gruppo 290 FS, i I treni oggi, 1 (1980), n. 1, s. 26–28
Alberto Scattone, Pietrarsa. Le locomotive esposte, i Voci della rotaia, 25 (1982), n. 6, sid. 20, 33-37
Gian Guido Turchi, Pietrarsa: nasce il Museo Ferroviario Nazionale, i I treni oggi, 3 (1982), n. 21, s. 29–34
Ferrovie dello Stato. Divisione autonoma Relazioni Aziendali, Museo Nazionale Ferroviario di Napoli Pietrarsa. Riuso musealistico delle antiche officine borboniche, Roma, Ferrovie dello Stato, 1982. Inget ISBN
Neri Baldi, Pietrarsa ricomincia da tre, i I treni, 29 (2008), n. 301, s. 24–28
Valter Guadagno, La museografia ferroviaria prima di Pietrarsa, i La tecnica professionale, ns 16 (2009), n. 9, s. 53–63
Maria Petrosino, Le Officine di Pietrarsa, i La tecnica professionale, ns 16 (2009), n. 9, s. 45–49
Valter Guadagno, Il Museo di Pietrarsa ei musei viventi, i La tecnica professionale, ns 16 (2009), n. 9, s. 53–63