Nordostindiska järnvägar under andra världskriget
Den effektiva driften av de nordöstra indiska järnvägarna under andra världskriget blev avgörande för framgången för de allierade krigsansträngningarna i den sydostasiatiska teatern .
I början av kriget var järnvägar och vattenkommunikationer från nordöstra indiska järnvägar inte ett stort bekymmer för de brittiska imperiets styrkor som var stationerade i Burma eftersom de kunde försörjas sjövägen genom hamnen i Rangoon (liksom kinesiska styrkor i sydvästra Kina kunde tankeförsörjning som passerar Burmavägen ) . Men när japanerna attackerade och tvingade britterna tillbaka till den indiska burmesiska gränsen, blev tillgången på material över de utökade kommunikationslinjerna från Calcutta till frontlinjerna och över puckeln in i Kina en kritisk fråga för de västallierade och Kinesiska nationella revolutionära armén (NRA) under befäl av Generalissimo Chiang Kai-shek . Lämplighet, investeringar och uppfinningsrikedom ökade järnvägstonnaget från cirka 600 ton per dag till över 7 300 i januari 1946.
Historia
I den inledande fasen av kriget avancerade japanerna norrut från Rangoon genom Burma och tvingade de allierade styrkorna att dra sig tillbaka in i bergen vid den indiska Burmas gräns. Genom att göra det hotade japanerna inte bara Indien, utan de förnekade användningen av Burmavägen till de västallierade, som hade skickat förnödenheter till Chiang Kai-sheks nationella revolutionära armé (NRA) på den vägen.
Bakom denna gräns fanns det en rad järnvägar i Indien som var nödvändiga för att förse de allierade arméerna med logistik . De sprang från hamnen i Calcutta till kullestationen i Ledo i Assam . Denna logistik behövdes inte bara av den brittiska fjortonde armén , och de amerikanska och kinesiska trupperna vid slutet av linjen under befäl av general Joseph Stilwells Northern Combat Area Command , utan också av allierade styrkor i Kina.
Allierade styrkor i Kina bestod av Chiang Kai-sheks NRA och amerikanska enheter baserade i Kina som de som var involverade i Operation Matterhorn . Allierade styrkor i Kina försörjdes med en luftbro, över Himalayas puckel , från flygfälten ( Ledo Airfield och kanske få andra) som byggdes nära den nordöstra änden av järnvägen, mot slutet av kriget kompletterades detta med användning av den nybyggda Ledo Road som började nära järnvägshuvudet i Ledo.
Från hamnen i Calcutta gick en bredspårig järnväg i 235 miles (378 km) till Parbatipur . Här måste gods lastas om till ett mättåg . Denna vandrade 215 miles (346 km) uppför Brahmaputradalen till en färja vid Pandu som ligger 450 miles (720 km) från Calcutta. När tåget väl hade färjats över floden fortsatte tåget till Dimapur över 970 km från Calcutta. Detta var den huvudsakliga förrådsdepån för den fjortonde armén. Om förnödenheterna var avsedda för Northern Combat Area eller omlastning till Kina, måste de skickas ytterligare 200 miles (320 km) till Ledo som ligger över 800 miles (1 300 km) från Calcutta.
Linjen hade byggts för att betjäna teplantagerna i Assam och hade en fredstidskapacitet på 600 ton per dag. När den fjortonde armén bildades i slutet av 1943 hade denna stigit till 2 800 ton. Fram till Dimapur fanns två andra alternativ, vägar och floder som kunde användas för att komplettera järnvägstonnaget. Men det fanns ingen väg till Ledo.
I början av 1944 tillhandahöll den amerikanska armén sex bataljoner av hängivna järnvägstrupper , cirka 4 700 man. I oktober 1944 hade de höjt kapaciteten till 4 400 ton och i januari 1946 till 7 300 ton per dag. Detta var möjligt genom ökningen av personalstyrkan från två brittiska, eller indiska, officerare till tjugosju erfarna amerikanska järnvägsmän på samma linjelängd och införandet av kraftfullare amerikanska och kanadensiska lokomotiv. Utan tredubblingen av kapaciteten hade försörjningen av kinesiska trupper i Kina inte varit möjlig när japanerna väl attackerade Indien och fjortonde armén gick till motattack.
Det var möjligt att nå norra fronten med floden från Calcutta genom Sunderbans och sedan uppför huvudströmmen av Brahmaputra till Dibrugarh ett avstånd av 1 136 miles (1 828 km). För den centrala (Assam) fronten kunde flodhamnen vid Gauhati användas, men därifrån måste förnödenheter färdas över den redan överbelastade mätjärnvägen till Dimapur. Sydfronten kunde nås med en kombination av bredspårig järnväg, flodångare och sedan en meterspårig järnväg som slutade vid Dohazaris järnvägshuvud.
För att flytta förnödenheter från järnvägshuvudena till arméfronterna byggdes tre allvädersvägar på rekordtid under hösten (hösten) 1943:
- Ledovägen i norr som fortsatte för att ansluta till Burmavägen och försörja Kina.
- Kampanjens vinnande Central Front Road från Dimapur till Imphal .
- Den södra vägen från Dohazari söder om Chittagong för framryckningen till Arakan .
Mycket av arbetet för de två brittiska vägarna och för att bygga de många flygfälten gjordes av de 40 000 arbetare som bidrog med Indian Tea Association som organiserade och skötte dem.
Jag minns att jag en gång sa "Jaha, den där järnvägen har sköljts bort av översvämningar, släckts av bombningar, svepts bort av jordskred, stängd av tågvrak; det är inte mycket mer som kan hända den." Men det fanns. Vi hade en jordbävning som knäckte rälsen och flyttade broar över hundra mil från den.
Se även
- Burma kampanj
- Sydostasiens kommando
- The Stilwell Road (film) med Ronald Reagan
Anteckningar
- Slim, William (1956), "Chapter IX: The Foundations", Defeat into Victory , London: Cassel, s. 168–195
Vidare läsning
- Latimer, Jon (2004), "Kapitel 8 och 13", Burma: The Forgotten War' , London: John Murray, ISBN 0-7195-6576-6
- Slim, William (2009), Defeat into Victory , Pan military classics series, London: Pan, ISBN 978-0330509978 (i tryckt utgåva)