New Jersey Southern Railroad

Karta

New Jersey Southern RR och anslutningar

New Jersey Southern Railroad var en järnväg som startade 1854. Den skulle fortsätta under detta namn fram till 1870-talet som ett separat företag och de linjer som den hade konstruerat eller kört fortsatte att köras i New Jersey Southern-namnet fram till början av 2000-talet.

Raritan och Delaware Bay Railroad

New Jersey Southern Railroad (NJS) började sitt liv som Raritan and Delaware Bay Railroad Company (R&DB), i mars 1854. R&DB chartrades för att bygga en järnväg från Raritan Bay till Cape Island (Cape May) , nära utloppet av Delaware Bay . Det skulle utgöra en del av en järnvägs- och vattenväg från New York City -området till Norfolk, Virginia- området. Mannen bakom det var William A Torrey, som ägde 43 kvadrat miles (110 km ² ) i området av nuvarande Lakehurst .

Bygget började 1858 från Port Monmouth på Raritan Bay. Det första segmentet som öppnades i juni 1860 löpte söderut via Red Bank så långt som till Eatontown och sedan genom en filial som gick österut till semesterorten Long Branch på stranden. Det var den första järnvägen som nådde Long Branch. Sommartjänsten det första året var tre tåg- och båtturer per dag i vardera riktningen. Denna första sektion inkluderade vad som skulle förbli de två största ingenjörsarbetena på linjen: den långa piren vid Port Monmouth och Navesink River- bron vid Red Bank.

Senare 1860 öppnades huvudlinjen så långt som till Lakewood . När bygget fortsatte, istället för att svänga sydost vid Lakehurst till Toms River och parallellt med stranden till Cape May, fortsatte huvudlinjen sydväst och öppnade till Whiting ( Manchester Township ) och Atsion (nu i Wharton State Forest ) 1862. Rutten passerade genom mitten av den lättbefolkade Pine Barrens , och var ansluten till städer på Barnegat Bay endast genom etapper som körde på allmänna vägar. En filial till Toms River öppnades senare, 1866, och förlängdes till Waretown 1872.

Anledningen till Pine Barrens-rutten blev snart klar. I september 1862 började R&DB och Camden and Atlantic Railroad att fungera en genomgående tjänst mellan New York City marknaden (specifikt i Jersey City ) och Philadelphia en gång om dagen, utan att byta tåg mellan Port Monmouth och Camden . (New Jersey-tågen skulle först börja komma in i New York City 1910 med öppnandet av Pennsylvania Station. ) För att göra detta möjligt hade de två järnvägarna byggt en förbindelselinje från Atsion till Atco på Camden och Atlantic Railroad . Som rondell som den var, orsakade denna tjänst kontroverser eftersom den bröt det statligt auktoriserade monopolet för Camden och Amboy Railroad för resor mellan Jersey City och Philadelphia. Men när inbördeskriget ställde krav på järnvägarna för att transportera trupper och material, visade sig Camden och Amboy Railroad notoriskt oförmögen att hantera trafiken på sin enspåriga huvudlinje över New Jersey, och R&DB blev snabbt en värdefull alternativ väg. 17 500 soldater skickades via R&DB under nio månader från och med september 1862. Men Camden och Amboy Railroad tog ärendet till domstol och försökte använda sitt inflytande i delstatens lagstiftande församling för att upplösa R&DB, medan R&DB vädjade till USA:s kongress för att skydda dess funktion.

Genomfarten till Camden avbröts i februari 1866, och i december 1867 förlorade R&DB sitt mål efter överklagande och beordrades att stänga linjen från Atsion till Atco, vilket gjorde det omöjligt för passagerare att resa till Camden även genom att byta tåg. Camden och Amboys nitiska försvar av sina rättigheter är desto mer anmärkningsvärt eftersom monopolet skulle löpa ut den 1 januari 1869.

Camden och Amboy Railroad försvagade R&DB ytterligare genom att stödja en konkurrerande tjänst till Long Branch. Long Branch and Sea Shore Railroad öppnades 1865 från Spermaceti Cove på Sandy Hook nerför den smala sandspotten till en station i Long Branch nära R&DB-stationen. Denna rutt var kortare och snabbare både till sjöss och på land än R&DB-rutten, som hade byggts i anslutning till huvudlinjen till södra New Jersey. Camden och Amboy Railroad levererade loken och bilarna till den nya vägen. LB&SS skulle senare bli en del av New Jersey Southern.

R&DB-företaget, efter att ha uttömt sina begränsade resurser i kampen med Camden och Amboy Railroad , gick i konkurs och omorganiserades under ny ledning som New Jersey Southern Railroad i slutet av 1869. Den sommaren, ett samarbetsarrangemang med Camden och Amboy Railroad tillät drift av en tågtjänst från Philadelphia till Long Branch, via Trenton , Monmouth Junction och Farmingdale , genom att använda R&DB-huvudlinjen och förgrena sig norr om Farmingdale.

Stad	stations namn	Service började
Middletown	Port Monmouth Station	1860
	Navesink (Hopping)
	Middletown Station (Kings Highway)
Röda banken	Röda banken	1860
Shrewsbury	Shrewsbury
Eatontown	Eatontown Junction
Colts hals	Shark River
Farmingdale	Farmingdale	1860
Howell	Squankum
Lakewood	Lakewood	1860
Lakehurst	Manchester
Manchester	Vitling
	Ferrago Station
	Pasadena (Wheatland)
Skog	Woodmansie
Skog	Shamong Station (Chatsworth)
Tabernakel	Harris Station
Shamong	Hampton (Hampton Furnace)
Shamong	Atsion
Winslow	Winslow Junction
Winslow	Winslow (Winslow/Hay's Glass Works)
Buena Vista	Cedar Lake
Buena	Landisville
Buena	Wheat Road Station
Vineland	Vineland
Pittsgrove	Norma (Bradway)
Deerfield	Rosenhayn
Upper Deerfield	Woodruff Station
Bridgeton	Bridgeton Junction
Bridgeton	Bridgeton
Hopewell	Bowentown
Greenwich	Sheppard's Mill
	Greenwich
	Greenwich Pier
	Bacon's Neck
	Bayside (Caviar, Bay Side)

New Jersey Southern Railroad

Det nya företaget skapades av järnvägsfinansiären Jay Gould . Han hade först tagit över Long Branch and Sea Shore Railroad, när den inte längre var av intresse för Camden och Amboy, och förbättrat den genom att förlänga den längre norrut på Sandy Hook till Horse Shoe Cove. Från denna bas förvärvade han sedan den tidigare R&DB. Horse Shoe Cove dockan var mer skyddad än Port Monmouth, och dess bättre tillgång till Long Branch gjorde det till den föredragna vägen för de kombinerade järnvägarna. Båttrafiken till Port Monmouth avbröts omkring 1871. Tåg sprang nu igenom från Sandy Hook till Long Branch till Eatontown Junction och därifrån ner på NJS-huvudlinjen till södra New Jersey. Viss service fortsatte att köra på den gamla NJS-rutten från Port Monmouth via Red Bank till Eatontown.

Under tiden, nere i södra Jersey, förlängdes äntligen huvudlinjen till Delaware Bay, men inte av NJS. Vineland Railway startade i slutet av NJS vid Atsion, korsade Camden och Atlanten vid Winslow Junction och nådde jordbruksstaden Vineland 1870. Detta företag backades upp av Charles K. Landis , grundaren av Vineland som en något utopisk gemenskap. Järnvägen fortsattes vidare till Delaware Bay vid Bay Side 1871. New Jersey Southerns plan var nu att nå Baltimore med hjälp av Vineland Railway, en båt över Delaware Bay, en järnväg över Delmarvahalvön och en båt över Chesapeake Bay , enligt ett uttalande från 1873 över namnteckningen av Jay Gould, president.

Den enda långa NJS-grenen i södra Jersey gick från Bridgeton till en plats som heter Bivalve, vid Maurice River i Port Norris . Den öppnades 1872 av Bridgeton och Port Norris Railroad, men kopplades vid Bridgeton inte till NJS utan med West Jersey Railroad som kör till Camden. Den huvudsakliga handelsvaran var ostron , på den tiden fanns det gott om i området och mycket efterfrågat. NJS förvärvade inte denna linje förrän 1887, efter att B&PN-företaget hade misslyckats och det omorganiserades som Cumberland och Maurice River Railroad.

Även vid denna tid byggdes två anslutande linjer i centrala Jersey, båda från Whitings. Pemberton och New York Railroad sprang västerut för att möta en järnväg från Camden nära Pemberton . Den andra, Tuckerton Railroad , sprang sydost för att nå fjärdstäderna från Waretown (som också var på NJS:s gren från Lakehurst) till Tuckerton .

Gould förlorade kontrollen över New Jersey Southern Railroad företaget i paniken 1873 och det gick i konkurs.

Järnvägstrafiken till Monmouth Countys kust revolutionerades av öppnandet av New York and Long Branch Railroad (NY&LB) 1875 från Perth Amboy till Long Branch. Det var den så kallade "all rail-rutten" från Jersey City , som drevs av Central Railroad of New Jersey . NY&LB korsade NJS ursprungliga huvudlinje vid Red Bank och NJS huvudlinje via Long Branch på västra sidan av staden vid Branchport. Detta var den tredje järnvägen till Long Branch, och den blev snabbt den primära vägen. Tiden med tåg från New York (inklusive en tio minuters båtresa till Jersey City) var cirka 1 timme och 40 minuter. "Viktvägen" till Sandy Hook tog cirka 2 timmar men periodens författare ansåg att det var en trevligare resa, åtminstone i bra väder. New York och Long Branch utökades av separata företag till Sea Girt 1876 och Point Pleasant 1880.

Idén om att förbinda New York och Philadelphia genom den tidigare R&DB återupplivades i ungefär två år från 1878 till 1880. Järnvägsdelen av den nya rutten gick från Sandy Hook via Long Branch, Eatontown, Whitings och Pemberton till Camden. Resenärer kunde lämna New York med båt klockan 11:00 på morgonen och anlända till Philadelphia med färja klockan 4:20 på eftermiddagen. Pennsylvania Railroad förvärvade Pemberton-rutten 1879 och använde den och nybyggnad för att skapa en ny rutt från Camden till Long Branch 1881, som gick via en ny linje från Whitings till Toms River och Seaside Heights och fram till slutet av NY & LB vid Bay Head Junction , strax söder om Point Pleasant. Pennsylvania omdirigerade på samma sätt tågen från Philadelphia från NJS 1880 och körde istället med en ny linje till Sea Girt och sedan upp för nya NY&LB. Sektionen av NY&LB från Long Branch till Point Pleasant hade därför tåg till både New York och Philadelphia, men inte genom service, och de möjliga resorna som involverade NJS Bay-rutten till Long Branch och ett byte av tåg till Pennsylvania Railroad främjades inte .

New Jersey Southern förvärvades formellt av Central Railroad of New Jersey i september 1879, även om en CNJ-tidtabell från juli 1878 visar att NJS redan drevs av CNJ vid det datumet. CNJ flyttade för att konsolidera driften av järnvägs- och vikvägarna. En ny länk byggdes 1878 från NJS Long Branch-stationen, nu kallad East Long Branch, till NY&LB vid West End, på södra änden av staden. De viktigaste tjänsterna från New York var nu: Jersey City till Point Pleasant över New York och Long Branch; Sandy Hook till East Long Branch och (via den nya länken) till Point Pleasant; och Jersey City till södra New Jersey, genom att stänga av New York och Long Branch vid Red Bank till NJS huvudlinje. Den gamla NJS-huvudlinjen från Port Monmouth till Red Bank nedgraderades till en filial med minimal tågtrafik. NJS-linjen från East Long Branch till Eatontown såg några tåg som gjorde det möjligt för passagerare att använda bukten och ansluta till Eatontown för södra New Jersey.

Southern Division, Central Railroad of New Jersey

Den sista järnvägen relaterade till NJS, Atlantic Highlands-rutten, byggdes inte förrän efter att CNJ tog över verksamheten. Atlantic Highlands bosattes 1881 som en metodistlägermötesplats, och 1882 stannade även några av Sandy Hook-båtarna vid Atlantic Highlands-piren. Järnvägen från Matawan på New York och Long Branch öppnades till Keyport av Freehold och New York Railroad 1880 och förlängdes av den lokalt finansierade New York och Atlantic Highlands Railroad till Atlantic Highlands i augusti 1889. Rutten korsade den gamla NJS-linjen till Port Monmouth vid Belford , och en spårförbindelse gjordes där. Rekordet är inte längre klart, men det verkar som att förutom den primära trafiken från Jersey City till Atlantic Highlands med järnväg, körde några tåg även i anslutning till båtar från New York, som körde från Atlantic Highlands-piren nerför gamla NJS till Red Bank och Eatontown. En notis från 1892 rapporterar att specialtåg till Monmouth Park Racetrack körs på detta sätt. Rutten Atlantic Highlands förlängdes ytterligare längs kustlinjen till Shrewsbury River 1890. Central Railroad of New Jersey förvärvade hela sträckan 1889.

Förbindelsen mellan Atlantic Highlands och New Jersey Southern-rutterna skapades 1892 med byggandet av en järnvägsbro över Shrewsbury River och stängningen av Sandy Hook båtbryggor. Sandy Hook var en militärbas, Fort Hancock, och mer mark behövdes nu för vapenprovning, så dockan och järnvägen som hade tillåtits på den federala fastigheten fick nu gå. Från maj 1892 sprang nu båtarna endast till Atlantic Highlands, och strandtågen körde därifrån, över den nya bron och nedför den gamla rutten till East Long Branch. I mer än fyrtio år fortsatte denna rutt via Atlantic Highlands att vara känd som Sandy Hook Route. Som förklarat var bara delen längs stranden en del av NJS, och även det var inte en del av den ursprungliga Raritan och Delaware Bay Railroad.

SS Asbury Park

Viktvägen stängdes av under de kalla månaderna någon gång på 1880-talet. Några all-rail tåg till Atlantic Highlands fortsatte till East Long Branch, och under lågsäsongen var de den enda tågtrafiken.

Men från maj till oktober var viken väldigt upptagen, med sommaren bosatta pendlare, semesterfirare och dagsbesökare. Under många år lämnade båtar Pier 10 North River, intill CNJ-färjesliparna vid Liberty Street Ferry Terminal kl. 04:30, 10:15, 15:45 och 17:00, vilket tar ungefär en timme att nå Atlantens högland. Tjänsten drevs av två båtar, Monmouth , byggd 1888, och Sandy Hook , 1889. När sommartrafiken fortsatte att öka tillkom en tredje båt, Asbury Park , 1903, och ett nytt stopp lades till vid Pier 81 North River (42nd St) 1905. Information tillgänglig för sommaren 1915 visar nio tur- och returresor, och de flesta båtturer anslutna till Atlantic Highlands med fyra båttåg: en Point Pleasant express, en Long Branch express, en Long Branch lokal och en shuttle till det atlantiska höglandet. Extra tåg lades ibland till för att ta emot folkmassor, särskilt norrgående på söndagskvällar. Några Long Branch expresståg fortsatte till Eatontown för att ansluta till tåg till södra New Jersey.

Asbury Park , den största båten, såldes efter säsongen 1916 eftersom den inte längre behövdes. De två äldre båtarna hölls igång långt in i bilåldern, men Monmouth pensionerades efter 1938 som utslitna, vilket bara lämnade Sandy Hook , som gjorde den sista körningen på bay-rutten 1941. Sandy Hook gick i krigstjänst 1943 och var såldes 1946 för rejäla $75 000. Alla förhoppningar om ett återupptagande av tjänsten efter kriget hade krossats när en orkan i september 1944 förstörde både Atlantic Highlands-piren och delar av järnvägen längs stranden till Shrewsbury River. Järnvägen längs stranden byggdes om, men varade inte mycket längre. Passagerartrafik från Highlands över Shrewsbury River-bron och söderut till East Long Branch eliminerades 1945. Detta avslutade passagerartrafiken över den ursprungliga Long Branch and Sea Shore Railroad och den ursprungliga Long Branch-grenen av Delaware and Raritan Bay Railroad, byggd 1865 respektive 1860. Service skars tillbaka till Atlantic Highlands 1958 och eliminerades (Matawan till Atlantic Highlands) 1966. På 1990-talet gjordes det mesta av rutten från Matawan till Atlantic Highlands till Henry Hudson Trail .

Delen av det gamla NJS från Port Monmouth till Red Bank övergavs vid ett nu oklart datum i början av 1900-talet. En karta och tidtabell från januari 1910 visar det inte längre som en del av järnvägen. Fastigheten kan ha hållits ihop en längre tid. Även om denna sektion har varit stängd i över ett sekel, kan den fortfarande spåras lätt i satellitbilder genom att följa kraftledningen höger om vägen från Navesink River mellan Red Bank och Middletown strax öster om NJ State Route 35, norrut över Middletown och genom Belford , sedan mot stranden av Port Monmouth öster om den befintliga piren. Satellitbilder avslöjar också en gren i Compton Creeks myrar på väg österut mot tidigare och nuvarande fiskbearbetningsanläggningar.

De mest kända tågen på NJS huvudlinjen var snabbtågen mellan Jersey City och Atlantic City. "Det första direkta snabbtåget som någonsin körts från New York till Atlantic City" invigdes i januari 1889 och körde nerför New York och Long Branch Railroad till Red Bank, Southern Division till Winslow Junction och Atlantic City Railroad , som var förvärvades av CNJ 1883 (och senare överfördes till Reading Company ). Atlantic City hade länge varit en semesterort för Philadelphia, medan New York-bor hade åkt till strandpunkter på Long Island eller kusten nära Long Branch. Pennsylvania Railroad (PRR) fungerade genom salongsvagnar från Jersey City ( Exchange Place ), men via Camden, där vagnarna byttes till Atlantic City-tåg på de PRR-ägda Camden och Atlantic Railroad (samma väg som en gång förknippade med NJS-föregångaren, Raritan och Delaware Bay Railroad). PRR började senare köra genom tåg från Jersey City till Atlantic City, särskilt Nellie Bly, så tidigt som 1901. CNJ-ledningen beslutade 1928 att återställa några av lyxpassagerarna med tåg som kallas Blue Comet , som började trafikera två omgångar resor om dagen med start i februari 1929. Tågen körde de 136 miles (220 km) på 168 minuter, inklusive körning i 70 miles per timme (100 km/h) på NJS från Red Bank till Winslow Junction. Tjänsten omdirigerades till den tidigare Camden och Atlantic Railroad- linjen 1933 när Pennsylvania Railroad and Reading Company- systemet kombinerade sina södra New Jersey-tjänster som Pennsylvania-Reading Seashore Lines, och Blue Comet skars ned 1934 till en tur och retur. dag utom på sommaren, på grund av ekonomiska förhållanden. Fortsatt nedgång i ryttarantalet ledde till avbokning i september 1941.

En tidtabell från maj 1945 visar passagerartrafiken nedskuren till två tur- och returresor om dagen från Jersey City till Red Bank, ner för NJS till Lakehurst och Toms River-gren till Barnegat . Resten söderut var endast för frakt. Den sista reguljära passagerartrafiken på det tidigare NJS upphörde 1957. Det allra sista persontåget var troligen en speciell körning till Toms River 1972.

Conrail och vidare

Central Railroad of New Jersey var bland de järnvägar som slogs samman till Conrail i april 1976. Conrail började stänga delar av det tidigare NJS och 1978 avbröt huvudlinjen genom att överge sträckan genom Pine Barrens från Lakehurst till Winslow Junction. Toms River-grenen (som divergerar vid Lakehurst) stängdes 1988. Fraktservice finns kvar på NJS-huvudlinjen från Red Bank till Lakewood som en del av Conrails Southern Secondary -linje. Linjen från Winslow Junction till Vineland körs av SRNJ , linjen söder om Landisville är ur drift efter att den skadades av översvämningar 2003.

New Jersey Transit föreslog passagerartrafik över delar av NJS 1996 som ett projekt kallat MOM (Monmouth Ocean Middlesex) . Det första utkastet till miljökonsekvensbeskrivning släpptes 2003. De tre studievägarna löper söderut till den nuvarande änden av det fungerande spåret vid Lakehurst. Man förgrenar sig från den tidigare New York & Long Branch, nu kallad North Jersey Coast Line , vid Red Bank som NJS-tåg gjorde. Styrelserna för utvalda Freeholders (county Governments) för Monmouth och Ocean Counties tillkännagav båda en preferens 2006 för Monmouth Junction routing, som förgrenar sig från Northeast Corridor Line söder om New Brunswick och går över vad som nu är en fraktlinje via Jamesburg och Freehold , går in i det tidigare NJS vid Farmingdale . Middlesex County Board of Chosen Freeholders motsatte sig Monmouth Junction-rutten och fick stöd från guvernör Jon Corzine tidigt 2008. Invånarna i Jamesburg, där järnvägen går på en gräsbevuxen ö mitt på huvudgatan, var särskilt motståndare. I september 2008 gjordes invändningar för första gången mot ruttningen baserat på dess väg över Monmouth Battlefield State Park . Ytterligare ett utkast till miljökonsekvensbeskrivning skulle släppas 2009.

Se även

Vidare läsning

Treese, Lorett (2006). Railroads of New Jersey: Fragment of the Past in the Garden State Landscape . Mechanicsburg, Pa.: Stackpole Books. ISBN 0811732606 .

externa länkar

Historic American Engineering Record (HAER) nr. NJ-117, " Raritan & Delaware Bay Railroad "