Marpole Bridge (1889)
Marpole Bridge | |
|---|---|
| Koordinater | Koordinater : |
| Bär | Fordonstrafik, fotgängare |
| Går över | Fraser River norra och mellanarmarna |
| Plats | Marpole - Richmond |
| Egenskaper | |
| Design | Fackverksbro |
| Historia | |
| Invigd | 1889 |
| Plats | |
 | |
Marpole Bridge (1889–1957), alias Eburne Bridge, North Arm Bridge, Sea Island Bridge eller Middle Arm Bridge, var på varandra följande korsningar över norra och mellersta armarna av Fraser River i Metro Vancouver .
Historia
Strukturella brister
Den första korsningen mellan norra Eburne och Richmond var en manuellt vevad kabelsko .
I 1888 började San Francisco Bridge Co. arbeta på de två timmerfackverksbroarna, med stålsvingspännvidder, som förbinder norra Eburne med Lulu Island via den östliga spetsen av södra Eburne . Färdigställda i november 1889, öppnade uppsättningen av låga tvåfiliga broar den december, och Richmonds kommun tog på sig ansvaret för deras underhåll. Den 3 januari 1890 förstörde ett inlandsis som bars av det inkommande tidvattnet Lulu Islands spann, som förblev ur drift under större delen av 1890. Kort efter återöppningen föll spännvidden i floden. Under decennierna upplevde flodtrafiken de smala spännen som svåra att navigera, och den första kollisionen som orsakade strukturella skador var 1891.
1901 gick provinsen med på att ta på sig ansvaret för de plankade broarna. För att ge ytterligare två års livslängd var planen att byta ut de två trägungorna med gungspann av stål och ersätta bockarna, men omfattande röta i bryggorna reviderade projektet till en fullständig ombyggnad. McLean Bros. och Canadian Bridge Co. färdigställde 1 682 fot och 1 150 fot Howe truss broar 1902.
Under 1909–10 byttes 18 pålar ut, 1 100 fot av däck plankades om och inflygningen till Lulu Islands bock reparerades. Åren 1919–20 lades 100 fot asfalt som experimentyta och svängväxeln för svängomfången blev eldrivna. Antagligen före denna tidpunkt, flyttade manuellt roterande en kapstan långsamt spännvidden. Omläggning inträffade de flesta åren.
Slutlig ombyggnad och skydd
_Bridges_(1919).png)
Under 1924–25 började Nickson Construction och Hamilton Bridge Works bygga kombinerade stål- och timmerbroar för att ersätta de befintliga, med de nya däcken asfalterade året därpå.
I officiell klassificering var norra armspann Eburne nr 4 och mellanarmen Eburne nr 5. 1934–35 förnyades trädäcket och asfalterades.
En vakt patrullerade övergången under andra världskriget . Under 1942–43 inkluderade större reparationer ny pålning i skyddspirerna, nya delfiner och omfattande virkesbyten i Howe-fackverken. Under 1948–49 krävdes större reparationer vid flera tillfällen på grund av pråmstrejker.
1951–52 flöt en ny Howe-fackverk på plats för nr 4, med stora reparationer av underbyggnaden och en fullständig förnyelse av band och däck. Följande år fick nr 5 en ny 130-fots Howe-fackverk, nya band och däck, och solid fyllning ersatte inflygningsbockarna mot sydost. I slutändan gjorde återvinningen av hela detta område Duck Island till en del av Lulu Island.
Åtskilliga slag från passerande pråmar till de yttre pirerna nr 4 nödvändiggjorde mindre stängningar under 1955–56, samtidigt som piren och spann domkraftades tillbaka på plats. Skador som uppstod nästa år krävde ett fullständigt utbyte av en pir.
Trängsel och ersättning
År 1928 passerade över 4 400 fartyg årligen genom dragningen nr 4, vilket avsevärt försenade vägtrafiken. Öppningarna ökade till cirka 5 400 år 1936 och över 7 000 år 1954 (bilder). Ökande fordonsbackuper, på grund av öppningar för flodtrafik, försenade resor till Vancouver International Airport, som ägs av Vancouver City fram till 1961. Sedan 1930-talet har en pågående tvist mellan provinsen och staden om finansiering försenat en ersättningsbro.
Under planeringsstadiet var Oak Street Bridge , som öppnades 1957, känd som New Marpole Bridge , och blev dess ersättare. Under hela 1958–61 demonterade Public Works den stängda nr 4, med resterande svängvidd, svängviddspir och skyddsbryggor, borttagna av en entreprenör. Även om Moray Bridge ersatte nr 5 1957, demonterades inte strukturen slutligen förrän 1965–66. Den nya korsningskonfigurationen skapade en mer kringgående rutt mellan Vancouver och flygplatsen, vilket orsakade trafikförseningar när Moray Bridge öppnade för båtar. Arthur Laing-bron , färdig 1975, återställde en direkt väg.
Se även
Fotnoter
- Dawe, Alan (1996). Richmond och dess broar . Staden Richmonds arkiv. ISBN 0-9690031-2-9 .
- Roy, Patricia E. (1986). "The British Columbia Electric Railway Company, 1897–1928" . www.open.library.ubc.ca .