Luftburet vindskjuvningsdetektering och varningssystem
Det luftburna vindskjuvningsdetekterings- och varningssystemet , monterat i ett flygplan , upptäcker och varnar piloten både visuellt och auditivt om ett vindskjuvtillstånd . Ett reaktivt vindskjuvningsdetekteringssystem aktiveras genom att flygplanet flyger in i ett område med ett vindskjuvtillstånd av tillräcklig kraft för att utgöra en fara för flygplanet. Ett förutsägande vindskjuvningssystem aktiveras av närvaron av ett vindskjuvtillstånd framför flygplanet. 1988 beordrade US Federal Aviation Administration (FAA) att alla turbindrivna kommersiella flygplan måste ha inbyggda vindskjuvningsdetekteringssystem senast 1993. Flygbolag har framgångsrikt lobbat för att få kommersiella turbopropflygplan undantagna från detta krav. [ citat behövs ]
I det prediktiva vindskjuvningsläget detekterar flygplanets väderradarprocessor närvaron av en mikroskur , en typ av vertikal vindskjuvningstillstånd, genom att detektera dopplerfrekvensförskjutningen av mikrovågspulserna som orsakas av mikroskuren framför flygplanet, och visar området där den finns i navigationsdisplayenheten (av det elektroniska flyginstrumentsystemet ) tillsammans med en ljudvarning.
Utvecklingshistoria
I juni 1975 kraschade Eastern Air Lines Flight 66 vid inflygning till New York JFK Airport på grund av vindskjuvning orsakad av mikroburst. Sedan, i juli 1982, Pan Am Flight 759 vid start från New Orleans internationella flygplats under liknande väderförhållanden. Slutligen, i augusti 1985, orsakade vindskjuvning och otillräckliga reaktioner från piloterna att Delta Air Lines Flight 191 kraschade vid inflygning till Dallas/Fort Worth International Airport i ett åskväder.
Den 24 juli 1986 undertecknade FAA i USA och NASA ett avtal om att formellt starta Airborne Wind-Shear Detection and Avoidance Program (AWDAP). Som ett resultat etablerades ett vindskjuvningsprogram i Flight Systems Directorate vid NASA:s Langley Research Center. Efter fem år av intensivt studerande av olika väderfenomen och sensorteknologier, beslutade forskarna att validera sina fynd under faktiska flygförhållanden. De valde en omfattande modifierad Boeing 737, som var utrustad med en bakre forskningscockpit i stället för den främre delen av passagerarkabinen. En modifierad Rockwell Collins modell 708 X-band markbaserad radarenhet användes i AWDAP-experimenten. Realtidsradarprocessorsystemet som användes under flygexperiment 1992 var ett VME-bussbaserat system med en Motorola 68030-värdprocessor och tre DSP-kort.
Den 1 september 1994 blev väderradarmodellen RDR-4B från Allied-Signal/Bendix (nu Honeywell) det första prediktiva vindskjuvningssystemet som certifierades för kommersiell flygdrift. Samma år blev Continental Airlines det första kommersiella flygbolaget att installera ett luftburet prediktivt vindskjuvningssystem på sina flygplan. I juni 1996 kom Rockwell Collins och Westinghouses Defence and Electronics Group (nu Grumman/Martin) också med FAA-certifierade förutsägande vindskjuvningssystem.
IEEE Intelligent Transportation Systems Society bedriver forskning för vidareutveckling av detta system. [ citat behövs ]