Liebre Torino
 | |
| Kategori | ACTC lagerbil |
|---|---|
| Designer(s) | Heriberto Pronello |
| Produktion | 1967–1970 |
| Tekniska specifikationer | |
| Fjädring (fram) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar över stötdämpare, krängningshämmare (deformerbart parallellogram) |
| Fjädring (bak) | Dubbla bärarm, tryckstångsmanövrerade spiralfjädrar älskar stötdämpare, krängningshämmare (tidigare stel axel ) |
| Längd | 4 100 mm (161,4 tum) |
| Bredd | 1 710 mm (67,3 tum) |
| Höjd | 1 150 mm (45,3 tum) |
| Axelspår | 1 420 mm (55,9 tum) (fram och bak) |
| Hjulbas | 2 720 mm (107,1 tum) |
| Motor |
Tornado 4,0 L (244 cu in) SOHC I6 naturligt aspirerad FR Ford 5,0 L (305 cu in) OHV V8 naturligt aspirerad FR |
| Överföring | ZF 4-växlad manuell + back |
| Kraft | 275–380 hk (205–283 kW) |
| Vikt | 950 kg (2 094 lb) |
| Bromsar | Skivbromsar runtom |
| Tävlingshistoria | |
Liebre Torino , även känd som Hare Torino , är en serie racerbilar som tillverkades mellan 1960- och 1970-talen i Argentina, för användning i kategorierna Turismo Carretera och Sport Prototipo Argentino. Dessa är prototyper skapade av karossbyggaren Heriberto Pronello och bilisten Oreste Berta på basis av produktionsbilen IKA Torino .
Idén att skapa dessa bilar var genomförbar tack vare de revolutionära regler som infördes i slutet av 60-talet för att generera en utveckling inom kategorin, en produkt av det faktum att de hade konkurrerat sedan 40-talet med samma enheter på den tiden . Denna omfattande reglering öppnade upp ett verkligt utbud av möjligheter för både piloter och tränare att konkurrera med modeller utformade efter deras smak och bekvämlighet, och som kombinerar element från olika märken. Bland dessa maskiner markerade Liebre-Torino dominans inom specialiteten.
Det fanns fyra utvecklingar av Liebre-Torino, känd som:
- Hare Mk I
- Hare Mk I och ½
- Hare Mk II
- Hare Mk III.
Av dessa enheter blev Liebre Mk II och Mk III mästare 1967 och 1969 med Eduardo Copello respektive Gastón Perkins.
Hare Mk I Torino
1966 och uppmärksam på vad som hände inom Road Tourism med ankomsten av de första kompakta bilarna, beslutade Industrias Kaiser Argentina att gå in i den ovannämnda kategorin och presentera en helt ny modell: IKA Torino. Det första officiella laget stod under befäl av den berömda tränaren Horacio Steven (som 1968 skulle få titeln för att förbereda Thunder Orange Chevrolet-motorn), som inte hade mycket briljans i riktningen mot den. Det var då som IKA bestämde sig för att anlita Oreste Berta.
Hans landning i det officiella laget var något revolutionerande, han visade också sin innovativa prägel genom att försöka implementera sina egna idéer. Trots att den nya förordningen som införts för Highway Tourism möjliggjorde gratis förberedelser av enheter på lätthet och bekvämlighet, försökte IKA presentera sina enheter, med bibehållen originallinje, för att uppnå en större identifikation av produkten med den köpande allmänheten. Berta försökte dock få ut det mesta av denna nya förordning och hälla den i förberedelserna av sina bilar. Det var då hon blev knuten till Heriberto Pronello, som arbetade för IKA och som de började utveckla nya enheter med. Pronello åtog sig konstruktionen av en spetsig designnos på armerad fiber, vilket slutade med att hans bil fick ett mycket aerodynamiskt snitt. Sålunda, vid lagets debut 1967, behöll två av dess tre bilar sina ursprungliga linjer, medan den tredje använde nyheten designad av Pronello. De två första fordonen anförtroddes förarna Héctor Gradassi och Jorge Ternengo, medan den renoverade Torino användes av Eduardo Copello. Det var början på samhället som skulle kallas "CGT" (för C opello, Gradassi och T ernego).
Denna sista modell var känd som "Lebrel" eftersom en amerikansk ingenjör kallade den så första dagen han såg den (trodde att det var stödbilen eftersom reservbilar är kända på det sättet i USA). . Bilen antog slutligen pseudonymen "Hare Mk I-Torino", en produkt av deformationen av smeknamnet som gavs av denna ingenjör och modellen som den var baserad på.
Hare Mk I och ½ Torino
Debuten av Liebre Mk I ägde rum vid Rafaela Grand Prix 1967. Det loppet vanns av Héctor Gradassi med en konventionell Torino 380 W. Men enligt Oreste Berta var Eduardo Copellos Liebre 5 km/h högre än Gradassis och Ternengos Torino, som behöll sina ursprungliga linjer. Vid den tiden hade Hare Mk I, förutom sin revolutionerande bagagelucka, utrustats med ett nytt fjädringssystem som gjorde att den kunde ha bättre grepp på vägen jämfört med sin "storebror".
Dessa lösningar som Berta föreslog för designen av det officiella teamets fordon ledde till att Pronello projicerade sig själv igen och experimenterade med förbättringar i designen av Hare. Det var då han bestämde sig för att implementera nya parametrar i fordonet, förkorta dess chassi, köra motorn några centimeter längre in i kabinen och lägga till en nos med en något vassare sektion, tack vare snittet som gjordes på chassit. På detta sätt skapade Pronello en ny evolution, som kallades "Hare Mk I och ½-Torino". Denna Hare presenterades som nyheter, förutom snittet i dess chassi och omplaceringen av motorn som möjliggjorde en bättre viktfördelning., utvecklingen av nya fjädringar, presenterade modifieringar i spännarnas förankringspunkter som förbättrade bilens fäste.
Denna Hare presenterades några lopp senare till Hare Mk I, och den kördes av Jorge Ternengo. Men utöver det faktum att den skulle fortsätta att tävla under de följande åren, skulle prototypen genomgå sin mest radikala utveckling samma år, på grund av de svindlande framstegen som de nya reglerna innebär, och presentera en ny design mitt under det mästerskapet.
Hare Mk II Torino
Ankomsten av Liebre Mk I och ½ fick de andra terminalerna att ompröva användningen av sina tävlingsenheter för vägturism. Ford var först med att svara på Berta och Pronellos förslag och satte Baufer-Ford på banan, en prototyp designad av Alain Baudena och användes av företaget för sitt officiella team. Det här fordonets uppmärksamhet var ansvarig för Horacio Steven, som för att motorisera dessa bilar implementerade V8-motorerna i Ford F-100-lastbilarna. Från Chevrolet började de mest attraktiva modellerna dyka upp, såsom utvecklingen av Chevitú skapad av José Froilán González och använd av den officiella truppen, Garrafacreated av Bellavigna-bröderna och körd av Andrea Vianini eller Barracuda-Chevrolet som användes av Carlos Paretti . Denna sats av prototyper satte IKA i en nackdel jämfört med resten, så Pronello gav sig ännu en gång ut på att designa en prototyp som skulle neutralisera tävlingens framfart. Svaret på all denna utmaning döptes med namnet "Pachamama", som senare döptes om till "Liebre Mk II-Torino".
Mk II Hare var den mest radikala utvecklingen som prototypen hade upplevt, detta är en född tävlingsprototyp. Ingenting återstod av den ursprungliga designen av IKA Torino förutom motorn och dess växellåda. För denna modell togs karossen på Torino som bas, från vilken bålen, bålen och taket skars ut, anpassad till chassit på Liebre Mk I y ½ och en bål som liknar den här modellen. Men den mest radikala förändringen skulle ske på taket eftersom taket på en Renault Dauphine användes för sin design, som var anpassad för den nya karossen. Baksidan av bilen hade en design som påminde om gamla herrgårdsbilar, som var så aerodynamisk att den aldrig krävde användning av spoilers för sin utveckling.
Debuten av den nya modellen ägde rum den 17 augusti 1967, med två enheter tillgängliga för de två huvudpiloterna i truppen, Eduardo Copello och Héctor Gradassi. I sin debut hamnade båda enheterna med sina vindrutor trasiga och med olika misstankar om orsakerna till nämnda misslyckanden. La Liebre Mk II markerade en viktig domän och tog mästerskapet med Eduardo Copello från TC, som var den första mästaren med ett annat märke än den traditionella Chevrolet och Ford.
Hare Mk III Torino
Framträdandet av Mk II Hare på spåren genererade en revolution inom Road Tourism-miljön. Efter framgångarna 1967 skulle det officiella IKA-laget sluta upplösas när mästerskapet var över, vilket gav upphov till nya lag. 1968 hade Pronello redan lyckats skapa fyra Liebre-Torino, som han var tvungen att dela ut efter upplösningen av det officiella laget. Oreste Berta hade lyckats få tag i två av dessa enheter genom att skapa en egen struktur, som sponsrades av smörjmedelsfirman Bardahl och leddes av Eduardo Copello och Nasif Estéfano som piloter. De andra två Liebre-Torino förblev i händerna på Gradassi och Gastón Perkins, som bestämde sig för att presentera sina egna strukturer.
Till allt detta kom tävlingen till banan med nya vapen. Ford förnyade sin trupp efter det misslyckade försöket föregående år med Baufer. På så sätt satte den den så kallade Falcon F-100 på banan, en prototyp baserad på Ford Falcon på vilken en minskning av dess bredd tillämpades och den var utrustad med V8-motorn i Ford F-100-lastbilarna. General Motors litade återigen på José Froilán González som presenterade den tredje utvecklingen av Chevitú, känd som Chevytres. I mitten av det året dök det upp en prototyp som skulle revolutionera detta mästerskap: The Orange Thunder. I år skulle Copello och Gradassi var och en på egen hand försöka försvara Torinos ära, men deras försök var förgäves före attacken från Orange Thunder med Carlos Pairetti vid ratten.
Det var så, 1969 skulle Pronello återvända för att utveckla en ny evolution i Hare. Han bestämde sig för att designa om kroppen på Hare Mk II, modifiera takfallet baktill, vilket ger den en skarpare profil och högre luftmotståndskoefficient. När det gäller andra föremål som fjädringen eller chassit, bibehöll den nya designen egenskaperna hos sin föregångare, torpeden och placeringen av sätena som reformeras, bland annat för att förbättra viktfördelningen. Pronello skulle sluta med att presentera sitt nya verk, som fick namnet "Pronello Nova", som slutligen döptes om av användarna till "Hare Mk III-Torino". Den första Liebre presenterades 1969 och dess första förare var piloten Gastón Perkins.
En egenhet som Pronello hade det året var att den, eftersom den inte längre var kopplad till IKA, beslutade att upphäva exklusiviteten för dess design för de användare av det märket, och lämna dem tillgängliga för piloter från andra märken som visade intresse för att utveckla denna prototyp . med pumphjul från andra märken som Chevrolet eller Ford. Det mest relevanta fallet var mästaren Carlos Pairetti, som lade undan sin prototyp vid namn Thunder Orange för att köpa en Hare från Pronello, som han utrustade med ett Chevrolet-hjul och dekorerade med samma färg som hans tidigare bil, vilket gav upphov till Orange. Nova, ett namn som kommer från det ursprungliga namnet på bilen och dess färg. Torino skulle sluta med att ta årets titel med Perkins bakom ratten på en Liebre Mk III-Torino.
Under de följande åren fortsatte Liebre att dominera aktionerna på spelplanen och tog en ny titel 1970, återigen i händerna på Eduardo Copello. Men vid detta tillfälle och för att kunna ge mer delaktighet till produktionsmodellerna skapades Formel A och parallellt med den skapades Formel B, som skulle sluta bli den argentinska sportprototypen några år senare. Precis, Copello skulle ta Formel B-titeln med Liebre Mk III, medan Luis Rubén Di Palma skulle ta Formel A-kronan.