Lagonda 14/60
 | |
| Lagonda 14/60 eller 2 liters | |
|---|---|
| översikt | |
| Tillverkare | Lagonda |
| Produktion | 1925–1933 |
| Kaross och chassi | |
| Kroppsstil | 2-dörrars sport, 4-dörrars tourer, 4-dörrars salong |
| Drivlina | |
| Motor | 1954 cc ohv 4 cylinder |
| Mått | |
| Hjulbas | 120 tum (3 048 mm) |
| Längd | 162 tum (4 115 mm) |
| Bredd | 68 tum (1 727 mm) |
| Kronologi | |
| Företrädare | Lagonda 24/12 |
| Efterträdare | Lagonda 16/80 |
Lagonda 14/60 var en sportturerbil som introducerades av Lagonda 1925. Tillverkningen av 14/60 fortsatte till 1931. Förutom standardbilen fanns det varianter som kallades 2 Liter Speed (1927–33) och Continental (endast 1932) ).
Den första delen av namnet hänvisade till dess Fiscal hästkrafter på 14 (faktiskt 12,9) och den andra delen motoreffekten i hk.
Enligt Lagonda Club tillverkades cirka 1440 bilar.
Motor och transmission
Motorn var en ny design för bilen av Arthur Davidson som hade varit med Lea-Francis . Den 4-cylindriga enheten på 1954 cc var känd för sin ventilutrustning. Två kamaxlar monterades högt på var sida om motorblocket och manövrerade överliggande ventiler via vippor monterade i huvudet som hade fingrar som följde kamaxlarna. Detta gjorde att cylinderhuvudet, som till skillnad från tidigare Lagondas var löstagbart, med sina halvsfäriska förbränningskammare kunde tas bort utan att störa ventiltimingen. Detta var viktigt på den tiden då det regelbundet krävdes avkolning och ventilslipning, innan man införde bly i bensinen för att smörja ventilsätena. Tyvärr inkluderade den resulterande geometrin mycket restriktiva inloppsluftvägar till ventilerna, vilket begränsade prestandan. Kamaxlarna drevs av ett tvåstegs kedjearrangemang; den första kedjan drev också dynamo-, olje- och vattenpumparna. Vevaxeln bars i fem huvudlager. En enda Zenith-förgasare monterades. Med ett hål på 72 mm och slaglängd på 120 mm sades motorn producera 60 hk vid 3500 rpm.
Den fyrväxlade växellådan var skild från motorn och drevs genom en enkel lamellkoppling. En öppen axel gick sedan till den spiralformade bakaxeln.
Chassi och fjädring
Chassidesignen var av AE Masters och bestod av sidobalkar som hölls isär av en kombination av rörformiga och kanalformade tvärbalkar. Semi-elliptiska bladfjädrar monterades fram och bak. 14 tum (356 mm) trumbromsar som manövreras av stavar och vajer monterades på alla fyra hjulen med separata skor i de bakre bromsarna för handbromsen.
Coacharbete
Tre standardkarossmodeller fanns tillgängliga för 14/60, en sedan, en tourer och en öppen semi-sport med V-formad vindruta. Salongen och tourern designades för att rymma fem personer men de lite smalare sporterna bara fyra. Tidiga bilar var utrustade med hjul av stålartillerityp men senare bilar hade ståltrådshjul. En del chassin gick till externa karossbyggare.
2-liters hastighetsmodell
1927 tillkännagavs Speed-modellen. Motorn trimmades för att ge 70 hk genom att höja kompressionsförhållandet och med en lättare kropp garanterades den att nå 80 mph (130 km/h). Chassit modifierades så att motorn kunde monteras 9 tum (229 mm) längre bak vilket ger en mycket längre motorhuv. Standardkroppar var en tourer- eller tygsalong.
För 1929 modifierades chassit ytterligare och har blivit känt som "lågchassi"-versionen. Kylaren ändrades också när dynamo flyttades till framsidan av vevaxeln.
En kompressorversion tillkännagavs 1930 som sägs vara kapabel till 90 mph (140 km/h). En Cozette supercharger monterades på de flesta exemplen, men andra typer provades också. Kompressorn var avsedd att förbättra motorns vridmoment och minska behovet av växling, vilket många förare hatade under dagarna före syncromesh. Dessa kompressorer av vingetyp var teoretiskt sett den mest effektiva typen som fanns, men deras hållbarhetsproblem blev ökända, och de misslyckades med att leverera vridmoment där det behövdes som mest för att undvika växling, vid låga motorvarv. Ägarna gillade prestandan, men bara ett fåtal undkom misslyckanden, som var dyra. Med facit i hand kan den mer hållbara Roots-typen (t.ex. Bentley) ha varit ett bättre val, men skulle ha krävt betydande omdesign eftersom det inte fanns tillräckligt med utrymme tillgängligt i Speed-modellen för att packa den. Ett annat bättre val kan ha varit ett omdesignat cylinderhuvud med neddragna inloppspassager, som ger mer prestanda utan en kompressor. Båda dessa alternativ skulle ha krävt betydande investeringar, men Lagonda hade kroniskt ont om pengar. En kompressor var å andra sidan ett prestandaalternativ, krävde mindre omdesign och kunde motivera ett tillägg till priset, till skillnad från ett nytt cylinderhuvud som var mindre synligt för kunden. Intressant nog uppstod Lagondas prestandadilemma från dess ansträngningar att minska bördan för att serva bilen genom att göra cylinderhuvudet lätt att ta bort. (Dessa ansträngningar sågs även i andra designegenskaper hos bilen, som ett oljeavtappning som kunde manövreras från stående position, och smörjnipplar med rör anordnade så att all smörjning kunde göras från ett ställe). Lagonda fruktade tydligen att 1930-talets gentlemanförare skulle behöva serva bilen utan hjälp av en chaufför, och därför prioriterade de minskningen av serviceinsatserna på bekostnad av prestandan. Detta verkar med facit i hand ha varit en felbedömning; de flesta bilar utvecklades under 1930-talet utan sådana funktioner, och ägarna gjorde antingen arbetet själva eller tog bilen till garage istället. Själva kompressorn föll sedan ur modet hos de flesta tillverkare allt eftersom 1930-talet fortskred, möjligen på grund av uppfinningen av synchromesh, som lindrade det bullriga och pinsamma problemet med att den inexperte föraren bytte växel med en "krocklåda".
Kontinental
.jpg)
1932 tillkännagavs en ny modell kallad Continental. Dess tourerkropp var gjord av stål och kylaren var något lutad och hade termostatiska luckor. Framskärmar av cykeltyp monterades och det fanns stora Lucas P100-strålkastare. Bilen kostade 30 GBP extra och 23 tillverkades.