Hudson River Steamboat Association

Hudson River Steamboat Association var en kartell som drev passagerarångbåtar på Hudsonfloden i den amerikanska delstaten New York från 1832 till 1843. Den monopoliserade framgångsrikt passagerarångbåtstrafiken på floden mellan New York City och Albany, New York , och berikade dess medlemmar genom att ta ut monopolpriser. Kartellen utmanades 1834 av Cornelius Vanderbilt och av Daniel Drew 1835; kartellen mutade Vanderbilt att lämna ångbåtsverksamheten och mutade Drew för att gå med i kartellen.

Historia

Hudson River Steamboat Association (HRSA) bildades i oktober 1832. Denna kartell bestod av de stora ångbåtslinjerna som trafikerade Hudsonfloden mellan New York City och Albany. Medlem av kartellen inkluderade James och Robert Stevens från Hoboken, New Jersey (söner till uppfinnaren John Stevens , som grundade Camden and Amboy Railroad ), och Dean Richmond , rik Albany affärsman och politisk kungmakare . HRSA var förmodligen den största ångbåtslinjen i landet. Enligt kartellens regler skötte varje ägare sin egen ångbåt. Efter att kostnaderna hade betalats slogs alla vinster samman och fördelades sedan på lika villkor. HRSA agerade som ett monopol: det betalade konkurrenter att hålla sina fartyg lediga. Som den enda passagerarflottan på Hudson, dikterade HRSA rutter och tidtabeller. Den körde få båtar och tog höga priser, vilket säkerställde betydligt högre vinster. Alla kartellfartyg tog ut ett baspris på 3 USD (81 USD i 2021-dollar) för en enkelbiljett för passagerare.

År 1834 hade kartellen utökats till att omfatta passagerarverksamhet på North River (den nedre Hudson från Upper New York Bay norrut till Hastings-on-Hudson ) och mellan Albany och Troy, New York .

Vanderbilts priskrig

I april 1834 började passagerarångbåten Westchester göra en dagtid mellan New York och Albany. Det tog bara $2 ($54 i 2021 dollar) för en enkelbiljett. Cornelius Vanderbilt hade finansierat bygget av Westchester , som sjösattes 1832. Med sina 230 korta ton (210 ton) var hon det största fartyget på Hudson.

Källorna skiljer sig mycket åt om vem som ägde Westchester och när. Historikern Clifford Browder säger vid ett tillfälle att 1834 hade Vanderbilt sålt Westchester till tre investerare från New Jersey . Vanderbilt hyrde sedan i hemlighet fartyget som ett sätt att testa kartellens beslutsamhet och hänsynslöshet när det gäller att bevara sitt monopol. Följande juli hyrde affärsmannen Daniel Drew Westchester med Vanderbilts kunskap och medvetenhet. HRSA anklagade Vanderbilt för att ligga bakom Drew, men Vanderbilt förnekade all koppling till honom. Senare säger Browder dock att Vanderbilt fortfarande ägde skeppet så sent som 1834. Vanderbilts biograf Edward Renehan säger dock att Vanderbilt ägde Westchester till 1834, då han sålde det till Daniel Drew. Vanderbilt använde intäkterna från försäljningen till Champion och Nimrod , fartyg som sjösattes i augusti 1834. Ännu mer förvirrande säger ångfartygshistorikern Edwin Dunbaugh att Vanderbilt köpte, men inte byggde, Champion och Nimrod .

Vem ägaren till Westchester än var, Drew var ansvarig för dess verksamhet. Han började köra fartyget under dagen, tre gånger i veckan. Först debiterade han $2 ($54 i 2021 dollar) per biljett, men sänkte sedan priset till $1 ($27 i 2021 dollar) per biljett. Som svar sänkte HRSA sina priser till $2 ($54 i 2021 dollar) per enkelbiljett och planerade ångbåten Peekskill så att den konkurrerade mot Westchester om passagerare och frakt.

Vanderbilt gick sedan in i tävlingen och tilldelade sina ångbåtar Champion och Nimrod (som tidigare endast hade fungerat på Long Island Sound ) att få New York-till-Albany att springa också. Vanderbilt ökade satsningen den 21 augusti 1834 genom att tillkännage bildandet av ett nytt ångbåtsföretag, känt som "Folkets linje". Till en början körde People's Line endast dagtid mellan New York och Albany till ett pris av $1 ($27 i 2021 dollar) per enkelbiljett. Men snart körde People's Line över natten med Westchester och ett annat Vanderbilt-fartyg, Unionen . Så småningom hade Vanderbilt ett fartyg som gick i varje riktning varje dag i veckan.

The People's Line sänkte sedan biljettpriserna till bara 50 cent ($14 i 2021 dollar) per biljett. Priserna sjönk till 10 cent (3 USD i 2021-dollar) och sedan till noll i november.

Flera faktorer gjorde det möjligt för Vanderbilt att inte ta ut någonting för biljettpriser. Först hade Vanderbilt noggrant beräknat kostnaden för att göra en enkelresa och fann att den var $200 ($5 429 i 2021-dollar). Han insåg att han kunde gå i balans bara genom att sälja mat till passagerare på resan. För att förse honom med en operationskudde höjde han till och med priset på maten som erbjuds på hans fartyg avsevärt. För det andra insåg Vanderbilt att ökningen av passagerarvolymen (skapad av 50 cents eller 10 cents biljettpriser) mer än skulle kompensera för intäktsförlusten som skapades av prissänkningarna. För det tredje skulle HRSA, med många fler fartyg som konkurrerade om passagerare, förlora pengar snabbare än Vanderbilt, som bara hade tre. Slutligen hade Vanderbilt andra inkomstkällor tack vare sitt omfattande ångfartyg, frakt och andra affärer i New York City och New Jersey områden. De flesta medlemmar av HRSA gjorde det inte, och kunde därför inte absorbera förlusterna som Vanderbilt besökte på dem länge.

Passagerarsäsongen tog slut i december 1834 när tung is tvingade fram det årliga stopp för all Hudson River-fartygstrafik. I slutet av december utsåg HRSA Robert Stevens att förhandla med Vanderbilt och bestämma vad som skulle krävas för att få honom att lämna Hudson Rivers passagerarverksamhet. HRSA mutade så småningom Vanderbilt genom att gå med på att betala honom 100 000 dollar (2 626 774 dollar i 2021-dollar) 1835 och 5 000 dollar per år för nästa decennium; i gengäld gick Vanderbilt med på att inte engagera sig i Hudson River frakt eller passagerarsjöfart under de kommande 10 åren.

Drew priskrig

I december 1834 eller januari 1835 köpte Daniel Drew Westchester från Vanderbilt. Drew började köra New York-till-Albany tre gånger i veckan i mars 1835, och debiterade $1 ($26 i 2021 dollar) för en enkelbiljett. HRSA var upprörd, säker på att Vanderbilt hade brutit mot sitt avtal med dem. Faktum är att Drew hade fått nya allierade: Alanson P. St. John, kapten på Westchester ; Eli Kelly, en rik bonde från Carmel, New York ; och James Raymond, ägare till omfattande fastigheter i Carmel. Drew försökte köpa en andra båt, men HRSA pressade ångbåtsägare i New York City ska inte sälja till honom. Drew kontaktade Vanderbilt, som villigt sålde honom smaragden för $26 000 ($682,961 i 2021-dollar).

Den 21 juli 1835 bildade Drew ett nytt företag, People's Line Association, och lovade att utmana HRSA ännu mer kraftfullt än vad Vanderbilt hade. HRSA bad denna gång Drew att gå med i deras kartell, vilket han gjorde. Uppmuntran var en summa på 50 000 $ (1 313 387 $ i 2021-dollar) som skulle betalas 1835, och 10 000 $ per år därefter i 10 år.

De Witt Clinton- incidenten

-talet antogs Isaac Newton, delägare av ångfartyget De Witt Clinton , till HRSA för att hindra honom från att etablera en konkurrerande linje.

På våren 1840 började kapten Joseph W. Hancox från Napoleon göra färden från New York till Albany. Konkurrensen mellan Hancox och HRSA gjorde att priserna på enkelbiljett sjönk till bara 1 USD (27 USD i 2021-dollar) det året. HRSA försökte muta Hancox för att upphöra med tjänsten, men han kunde inte köpas bort.

Newton föreslog att Napoleon skulle elimineras, och de andra medlemmarna i HRSA gick med på det. Den 13 juni, med Newton ombord, rammade De Witt Clinton medvetet Napoleon . Newton försökte tydligt sänka det andra fartyget, men träffade inte Napoleon rakt av midskepps. Brottsbekämpning arresterade ironiskt nog Hancox, efter att medlemmar av HRSA undertecknat ett dokument som anklagade honom för att ha orsakat "olyckan". Hancox frikändes i en domstol och snart sjönk priserna för enkelbiljett till 50 cent (14 USD i 2021-dollar).

Slutet på kartellen

HRSA höll på att sönderfalla i slutet av 1830-talet på grund av extern konkurrens och inre gräl. Det gällde den grundläggande taktiken som användes för att hålla konkurrensen borta: Mutor för att hålla andra fartyg lediga, New York Herald , 1839 kostade 250 000 dollar (6 361 719 dollar i 2021-dollar) per år.

Innovation visade sig vara slutet på HRSA. År 1840 byggde Newton och några andra investerare den första Hudson River-ångbåten i Nordamerika för att använda antracitkol som bränsle snarare än den allt dyrare tallveden. Följande år finansierade Drew och Newton tillsammans byggandet av ett systerfartyg, Sydamerika . Den fick sällskap av den koleldade Knickerbocker 1843.

Koleldade motorer var mer effektiva och gjorde att fartygen kunde vara mycket större. De ekonomiska fördelarna var så stora att det inte var någon mening med att Drew skulle förbli en del av HRSA (där hans vinster subventionerade mindre effektiva speditörer). HRSA bröts på grund av innovationerna på Drews fartyg och upplöstes 1843.

Några av de andra partnerna i HRSA drog sig helt och hållet från passagerarfartygsverksamheten, medan andra flyttade sina fartyg till andra floder eller till vikar eller längs kusten.

Den 1 juli 1843 bildade Drew, Newton, Vanderbilt och 20 andra ett aktiebolag vid namn "People's Line Association", och började köra fartyg från New York City till Albany och till Troy, New York .

Anteckningar

Citat

Bibliografi

•   Adams, Arthur G. (1996). Hudson genom åren . New York: Fordham University Press. ISBN 9780823216765 .
•   Browder, Clifford (2014). Money Game in Old New York: Daniel Drew and His Times . Lexington, Ky.: University Press of Kentucky. ISBN 9780813151472 .
•   The Capstone Encyclopaedia of Business . Oxford, Storbritannien: Capstone Publishing. 2003. ISBN 9781841120539 .
•   Dunbaugh, Edwin (1992). Nattbåt till New England, 1815-1900 . New York: Greenwood Press. ISBN 9780313277337 .
•   Folsom, Burton W. (1991). Myten om rånarbaronerna . Herndon, Va.: Young America's Foundation. ISBN 9780963020307 .
• Hilton, George Woodman (1968). Nattbåten . Berkeley, Kalifornien: Howell-North Books.
•   Renehan, Edward (2009). Commodore: The Life of Cornelius Vanderbilt . New York: Basic Books. ISBN 9780465002566 .
• Selden, Henry R. (1860). Rapporter om mål som argumenterats och avgjorts i appellationsdomstolen i staten New York. Volym VI . Albany, NY: Weare C. Little, Law Bookseller.
•   Stiles, TJ (2009). The First Tycoon: The Epic Life of Cornelius Vanderbilt . New York: Alfred A. Knopf. ISBN 9780375415425 .
•   Vanderbilt, Arthur T. (1989). Fortune's Children: The Fall of the House of Vanderbilt . New York: Quill. ISBN 9780688103866 .