Holland Tunnel brand

Holland Tunnel brand

Datum	13 maj 1949 ( 1949-05-13 )
Mötesplats	Holland Tunnel
Plats	Hudson River , New York / New Jersey , USA
Typ	Brand
Dödsfall	1 brandman
Icke-dödliga skador	66

På morgonen fredagen den 13 maj 1949 fattade en lastbil med farligt material eld när han passerade genom Holland Tunnel, som färdas under Hudsonfloden mellan New York City och New Jersey . En brandman dödades och 66 civila skadades till följd av branden. Filmen Daylight från 1996, med Sylvester Stallone i huvudrollen , var löst baserad på denna incident.

Tidslinje

Tändning

Klockan 8:30 kom en lastbil med åttio 55-gallon (210 L) fat med koldisulfid in i det södra röret vid New Jersey-portalen. Tunneln har två rör, det södra för östgående trafik och det norra för västgående trafik. På den tiden var det förbjudet att transportera koldisulfid genom båda rören. Efter att lastbilen hade färdats österut i cirka 880 m (2900 fot) i tung trafik, bröt en av trummorna loss från sina begränsningar, föll på vägbanan och sprack upp. Ånga som frigjordes från trumman antändes när den kom i kontakt med en het yta, troligen en bromsback eller avgasrör. Koldisulfidånga antänds när den höjs till en temperatur av 194 °F (90 °C), så den ansågs mycket brandfarlig; dessutom kan det vara dödligt om det andas in i stora mängder.

Lastbilen stannade i tunnelns vänstra fil vid en 0,25 % nedgradering och började brinna. Fyra lastbilar stannade på höger körfält och fattade eld eller övergavs, och ytterligare fem lastbilar fattade eld något baktill på den koldisulfidbärande lastbilen. Tunneln väster om branden blev blockerad av trafik; slutligen fastnade 125 fordon i röret innan det stängdes.

Nödutryckning

Hamnmyndighetens patrullmän i röret öster och väster om lastbilen ringde in för att meddela om blockeringen (08:48) och sedan för att informera om branden (08:56). De hjälpte förare att fly till norra röret genom tvärpassager. Tunnelpersonal gick in på New Jersey-portalen för att evakuera de åkande där och började backa ut fordon, medan en skrotarbesättning körde åt fel håll längs det södra röret och började bekämpa branden på platsen för lastbilen där den startade. Vid tidpunkten för branden drevs tunneln av hamnmyndigheten, som också hade kontroll över olika andra transportanläggningar i området. Följaktligen hade de en vrakbesättning vid den östra änden av det södra röret. De inledde brandbekämpningsinsatser på platsen för branden med en 1,5-tums (3,8 cm) slang ungefär fem minuter efter att den startade. Men de insåg snart att de behövde extra hjälp på grund av brandens instängda karaktär.

Jersey City Fire Department (JCFD) larmades klockan 9:05 och New York City Fire Department (FDNY) larmades klockan 9:12. till elden. De avlöste vrakbesättningen och sände ett andra larm klockan 9:30. När JCFD-besättningarna anlände till tunnelportalen skickade de också förfrågningar om fler brandmän och andningsutrustning. Besättningarna arbetade också med att placera belysning inne i tunneln. FDNY och JCFD kallade upp 29 brandbilar av olika slag och lånade ytterligare fyra lastbilar med andningsapparat från Consolidated Edison . Totalt fanns det cirka 63 räddningsfordon (inklusive polis, medicinska enheter, hamnmyndigheter och övervakningsfordon).

Varm rök orsakade att en andra brand startade, i en grupp lastbilar som tydligen transporterade färg och terpentin cirka 110 meter väster om den ursprungliga branden. Efter detta vändes tunnelventilationssystemet till fullt utsug och full tillförsel för att få bort rök och minska sannolikheten för andra självantändningar. Brandmän i New Jersey lyckades släcka den andra branden och röjde en väg för utryckningsfordon till den första brandplatsen där de kopplade till New Yorks brandmän.

Tunnelbrandledningen, ett 6-tums (150 mm) vattenrör gjutet direkt in i den sekundära betongbeklädnaden, fortsatte att fungera under hela branden. FDNY kompletterade detta med vatten från en 2,5-tums (6,4 cm) slang. Branden var första gången i FDNY:s historia som det hade krävts att använda fyra räddningsgruppfordon vid samma brand.

Tunnelventilation

Klockan 9:45 vändes tunnelns inbyggda ventilationssystem till fullt utsug och full tillförsel i brandzonen. Lufttillförseln genom kanalen under vägbanan gjorde att brandmännen kunde arbeta utan masker. Även om röken i röret var giftig, kunde första responders andas genom att andas in ren luft från ventilerna längst ner på röret. Utsugskanalen ovanför vägbanan fångade upp en del av röken och när undertaket vid brandplatsen kollapsade bildades ett hål mellan vägtunneln och utsugsventilationskanalen: detta hål förbättrade dramatiskt uppfångningen av rök vid den huvudsakliga brandplatsen. , även om det reducerade rökinfångningen vid den andra brandplatsen till praktiskt taget ingenting.

Två av utsugsfläktarna i ventilationsschaktet i New Jersey misslyckades på grund av eldens hetta; axeln var ungefär 300 fot (100 m) väster om branden och drog uppenbarligen luft vid 1 000 °F (538 °C). Den tredje fläkten hölls i fungerande skick genom att kyla den med en vattenspray.

Återhämtning och städning

Vid 13-tiden var branden omringad. Det västgående röret, som inte hade påverkats direkt av branden, öppnade igen för dubbelriktad trafik kl. 14.15. Arbetet fortsatte dock med att städa upp det östgående röret och få ut de lastbilar som satt fast där. Vid 16:45 hade tre lastbilar bogserats ut från New Jersey-sidan. Trots en återupptändning av branden kl. 18.50 utfärdades stoppmeddelandet kl. 12.52 nästa morgon. Vraket röjdes snabbt upp och den östgående tunneln öppnades igen för trafik på kvällen söndagen den 15 maj.

Verkningarna

Skador och dödsfall

Totalt skadades 66 personer, de flesta av rökinandning. Av dessa lades 27 in på sjukhus. En brandman, bataljonschefen Gunther E. Beake, drabbades allvarligt av rökinandning och dog av sina skador den 23 augusti 1949. Samuel Williams Sr., arbetare från Philadelphia, dödades också. Han dog dagen för olyckan.

Skada

Lastbilen med koldisulfid förstördes totalt, liksom nio andra lastbilar. 13 lastbilar skadades. Infrastrukturen fick omfattande skador: cirka 650 korta ton (590 ton) av spillror togs bort under helgen innan tunneln öppnade igen. Plattorna på tunnelväggarna lossnade på ett avstånd av cirka 200 fot (60 m) väster om brandplatsen och 500 fot (150 m) öster om den. splade väggarnas betongbeklädnad ner till ribborna på primärfodret av gjutjärn. Undertaket ovanför vägbanan, som bestod av en 6 tum tjock (150 mm), in situ, armerad betongplatta, kollapsade helt på flera ställen och kollapsade delvis över en längd av cirka 500 fot (150 m). Själva vägbanan var oskadd, men hade mycket skräp på sig. Hälften av tunnelns långväga telefonkablar hade klippts av under branden.

Den förhöjda sidogången måste förnyas över en längd av 750 fot (230 m), och kabelkanalerna som gjuts in i gångvägen och väggarna byttes ut över 300 fot (90 m). Skadade strömkablar, kommunikationskablar och belysning förnyades alla över det skadade området. Vägytan förnyades över en längd av cirka 500 fot (150 m).

Hamnmyndigheten beslutade att tunneln inte kunde stängas helt under den tid som ombyggnaden pågår. Istället stängdes det södra röret klockan 20.00 varje natt, varefter hundratals fot mobilställning och annan utrustning drogs in. Ombyggnadsarbeten pågick över natten fram till cirka 04.30, då byggutrustningen och ställningen var dragits ut innan tunneln öppnade igen klockan 06.00. Reparationerna slutfördes i mitten av augusti 1949.

Restriktioner

Vid den tidpunkten kunde lastbilsföraren endast åtalas för en tjänsteförseelse , vilket medförde en maximal böter på $50 och ett fängelsestraff på upp till fem dagar. Därmed friades föraren från alla brott. Efter branden förespråkade hamnmyndigheten för antagandet av hårdare böter i både New Yorks och New Jerseys lagstiftande församlingar. Båda delstaternas lagstiftande kammare införde lagförslag om detta, men New York försenade antagandet av sitt lagförslag till maj 1950. Efterdyningarna av branden föranledde också en utredning från United States District Court för District of New Jersey, samt granskning från försäkringsbolag.

Hamnmyndigheten ville att Interstate Commerce Commission skulle utföra stickprovskontroller av mellanstatliga lastbilsföretag, men ICC hade bara en personal på tjugo personer för att göra det här jobbet. Hamnmyndigheten beslutade slutligen att slumpvis genomsöka några av de 16 000 lastbilar som körde in i tunneln varje dag, även om myndigheten i verkligheten bara kunde genomsöka en procent av varje dags lastbilstrafik.

Civilrättsliga stämningar väcktes mot lastbilsföretaget såväl som tillverkaren av koldisulfiden. Lastbilsföretaget vars lastbil hade varit inblandad, Apex Inc., förbjöds formellt att använda tunneln 1950.

Källor

•   Haerter, A., Bidrag till diskussion om session E, s. Z51–Z53, Proceedings of the 1st International Symposium on the Aerodynamics and Ventilation of Vehicle Tunnels, Canterbury, 1973. BHRA 1974: ISBN 0-900983-28-0
•   Riley, N. och Lelland, A., En genomgång av incidenter som involverar farliga material i väg- och järnvägstunnlar, Proceedings of the 2nd International Conference on Safety in Road and Rail Tunnels, 1995; ISBN 0-9520083-2-7
• Skinner, F., Holland Vehicular Tunnel under Hudson River, Engineering, 1927.
• Singstad, O., Ventilation of Vehicular Tunnels, World Engineering Congress, Tokyo, 1929

Vidare läsning

• National Board of Fire Underwriters , The Holland Tunnel Chemical Fire, 1949.