Gennadij Fadejev

Gennady Fadeyev
Геннадий Фадеев
VD för Russian Railways
Tillträdde 22 september 2003 – 14 juni 2005
Efterträdde av	Vladimir Yakunin
Järnvägsminister
Tillträdde 4 januari 2002 – 22 september 2003
Föregås av	Nikolai Aksyonenko
Efterträdde av	Vadim Morozov
3:e chefen för Moskvas järnvägstjänst
3 mars 1999 – 4 januari 2002
Föregås av	Ivan Paristy
Efterträdde av	Vladimir Starostenko
Järnvägsminister
Tillträdde 20 januari 1992 – augusti 1996
Efterträdde av	Anatoly Zaytsev
Personliga detaljer
Född	Gennady Matveyevich Fadeyev ( 1937-04-10 ) 10 april 1937 Shimanovsk , Ryssland , Sovjetunionen

Gennadij Matvejevitj Fadejev (ryska: Геннадий Матвеевич Фадеев; född 10 april 1937) är en rysk statsman, som för närvarande är rådgivare till generaldirektören för ryska järnvägar sedan 2015.

Fadejev var den första presidenten för de ryska järnvägarna från 2003 till 2005, och var järnvägsminister från 1992 till 1996 och igen från 2002 till 2003.

Han är en hel kavaljer av förtjänstorden för fosterlandet och en hedrad transportarbetare i Ryssland, tilldelad 2009.

De viktigaste milstolparna för Fadeyevs verksamhet i spetsen för den ryska järnvägsindustrin var bevarandet av järnvägsministeriet under privatiseringen av statlig egendom i början av 1990-talet, då rådet för järnvägstransporter i medlemsstaterna inrättades. OSS-samväldet och de baltiska staterna med ett permanent direktorat, efter Sovjetunionens sammanbrott. Öppning av tågtrafik i hela BAM, med fullbordande av fullständig elektrifiering av den transsibiriska järnvägen och huvudvägen till Kina ; konstruktion av den andra järnvägsbron över Amurfloden nära Khabarovsk ; byggandet av en järnvägsförbifart av Krasnoyarsk med en bro över floden Jenisej. Organisation av produktionen i Ryssland av sina egna elektriska tåg vid Demikhov Machine-Building Plant; bildande av ett joint venture för tillverkning av tung bandutrustning med det österrikiska företaget Plasser and Theurer; skapande och implementering på Moskvas järnvägsstationer, och sedan i hela landet, av en ny teknik för att passera passagerare genom vändkors med smarta kort; lansering av de första interregionala expresstågen till Ryazan, Tula, Oryol, Yaroslavl, Vladimir, som öppnade 2002 och blev Rysslands första Aeroexpress-rutt till Domodedovo flygplats från Paveletsky järnvägsstation och sedan från Kievsky railway station till Vnukovo flygplats; återkomsten av det historiska utseendet på Yasnaya Polyana-stationen nära Leo Tolstoy-museet, driftsättningen av den nya internationella Ladoga-järnvägsstationen i St. Petersburg, beslutet att göra om och påbörja övergången från en smalspårig till en bred (inhemsk) en på ön Sakhalin.

Fadeyev är den sista chefen för den ryska järnvägsavdelningen, med en specialiserad utbildning och ett grundläggande yrke som järnvägsarbetare. Han ersattes som chef för de ryska järnvägarna av en underrättelsediplomat och en ekonom.

Biografi

Gennady Fadeyev föddes den 10 april 1937 i Shimanovsk, Amur Oblast , till sin far, Matvey Yakovlevich, och hans mor, Jekaterina Ivanovna.

Matvey arbetade på Shimanovskaya-stationen (Amur Railway), i en lokomotivdepå med utrustning för ånglok.

Gennady är den yngsta av 7 barn i familjen.

Han studerade vid departementsskolan vid ministeriet för järnvägar nr 59, avslutade 10 klasser. Redan under sina skolår tillbringade Gennady ständigt tid med äldre släktingar på järnvägen, fördjupade sig gradvis i järnvägsmiljön, behärskade grunderna och tekniska finesser i yrket som järnvägsarbetare; i synnerhet visste han vad "buskröta av slipers" är och hur det påverkar tågtrafikens säkerhet. Efter att ha fått certifikatet åkte han till Vladivostok för att gå in i Högre sjöfartsskolan, men när han såg havet för första gången insåg han att "nautisk verksamhet inte är min" och valde resolut yrket som järnvägsarbetare. Vid inträdesproven för den operativa fakulteten vid Railway Engineering Institute i Khabarovsk fick Fadeyev 24 poäng av 25 möjliga (godkända poängen vid Moskvas statliga universitet det året var 23).

1961 tog han examen med utmärkelser från Khabarovsk Institute of Railway Engineers och skickades till East Siberian Railway.

Karriär

Under sina studentår, efter det andra året, arbetade han som vakthavande officer på Shimanovskayas andraklassstation, som sedan passerade cirka 30 tågpar om dagen. Efter det tredje året arbetade Fadeyev som tågklarerare på Skovorodino-stationen. Efter det 4:e året arbetade han på stationen Irkutsk-Sortirovochny utanför klassen. För att få mer tid att göra praktiskt arbete på stationen klarade Fadeyev alla sessioner på institutet före schemat. Därmed bemästrade han redan under studentåren arbetet med grundläggande yrken inom trafikledning. De förvärvade färdigheterna gjorde det möjligt för Fadeyev, två år efter examen från institutet, att bli chefsingenjör för Taishets stora järnvägsknut.

Från 1961 till 1962, efter examen från institutet, var han i tjänst på spåren, som växlingsledare, i tjänst vid Taishet-stationen, Irkutsk oblast.

Från 1962 till 1963 var han seniorassistent till chefen för Taishet-stationen på den östra sibiriska järnvägen.

Från 1963 till 1965 befordrades han till chefsingenjör för Taishet-stationen.

1965 till 1969 blev han ställföreträdande chef för avdelningen för trafik och passagerararbete vid Nizhneudinsk-grenen av East Siberian Railway, Nizhneudinsk, Irkutsk oblast.

Från 1969 till 1970 befordrades han till chef för trafik- och passagerararbetsavdelningen i Nizhneudinsk-grenen av East Siberian Railway.

Från 1970 till 1974 var han chef för Nizhneudinsk-grenen av East Siberian Railway. Under hans ledning vann avdelningen Järnvägsministeriets fana och avdelningsfackets centralkommitté fyra år i rad. Från denna position blev Fadeyev inbjuden till partiarbete, men han valde järnvägen. Under hans ledning, oplanerat, på bekostnad av insamlade medel, byggdes en ny vacker järnvägsstation i Nizhneudinsk.

Från 1970 till 1975 valdes han som suppleant i Nizhneudinsks kommunfullmäktige för arbetardeputerade från valkrets nr 80. Staden Nizhneudinsk i Irkutsk-regionen.

Från 1974 till 1975 var han chef för Taishet-grenen av East Siberian Railway, i Taishet.

Från 1975 till 1977 blev han chef för Krasnoyarsk-grenen av East Siberian Railway, i Krasnoyarsk. Samtidigt valdes han till ersättare för Krasnoyarsks regionala råd för arbetardeputerade från valkrets nr 197, i Krasnoyarsk.

Från 1977 till 1979 var han förste vice chef för den östsibiriska järnvägen i Irkutsk.

Från 1979 till 1984 var han chef för Krasnoyarsk Railway i Krasnoyarsk.

Mellan mars 1984 och augusti 1987 var han chef för Oktyabrskaya-järnvägen i Leningrad . I februari 1985 valdes han till suppleant för RSFSR:s högsta sovjet i Frunze valkrets nr 131 i Leningrad.

Från augusti 1987 till 1988 var han biträdande minister, chef för huvudtrafikdirektoratet och ledamot av styrelsen för Sovjetunionens järnvägsministerium.

1988 befordrades Fadeyev till förste vice minister för järnvägar. Som förste vice minister för järnvägar präglades det året av den högsta ökningen i den sovjetiska järnvägsindustrin. Det året körde omkring 1 100 000 godsvagnar på Sovjetunionens järnvägar, och ett historiskt rekord, hittills oöverträffad lastvolym - 4 100 000 000 ton. Sådana volymer av godstransporter är mer än 3 gånger högre än i Ryssland 2018 (cirka 1,3 miljarder ton last), medan det finns mer än 1 miljon godsvagnar på det ryska järnvägsnätet. Hanteringen av godstransporter i Sovjetunionen utfördes med balansmetoden, spakarna för att hantera transportprocessen låg i händerna på järnvägscheferna, som var oberoende företag, och inte avdelningar av ministeriet.

1990 var han folkdeputerad i RSFSR för Krasnoyarsk valkrets nr 19, baserad i Krasnoyarsk.

Järnvägsminister

Den 20 januari 1992 blev Fadejev Rysslands järnvägsminister. Kort efter 54-årige Fadejevs utnämning till posten som järnvägsminister, med sina ansträngningar, nåddes en överenskommelse efter Sovjetunionens kollaps om att inte bryta det enda järnvägsutrymmet med en spårvidd på 1520 mm. Council for Railway Transport of the Commonwealth and Baltic states skapades, vilket gjorde det möjligt att upprätthålla enheten mellan järnvägar och transportarbete i hela det postsovjetiska rymden. Den 22 januari 1993 utvecklades avtalet mellan regeringschefer om uppdelningen av inventeringsflottan av godsvagnar och containrar från det tidigare Sovjetunionens järnvägsministerium mellan OSS och de baltiska länderna, med Fadeyevs nyckelmedverkan, som undertecknades i Minsk . Council for Railway Transport utvecklade principer för bildandet av en enhetlig tariffpolitik för godstransporter i mellanstatlig trafik. I februari 1993, på grundval av dessa principer, undertecknades tariffavtalet för järnvägstransportörer i OSS-länderna, vilket gjorde det möjligt att sluta långsiktiga avtal för transport av gods i internationell trafik.

På Fadeyevs initiativ och med direkt deltagande utvecklades och implementerades federala program för teknisk omutrustning av järnvägstransporter. På Demikhov Machine-Building Plant har produktionen av moderna ryska elektriska tåg bemästrats på kortast möjliga tid. I Kolomna har produktionen av lovande diesellok för passagerare och ellok utvecklats och bemästrats, och personbilar har utvecklats vid Tver Carriage Building Plant. På Uralvagonzavod har produktionen av innovativa godsbilar ökat markant.

I augusti 1996, efter omvalet av Rysslands president Boris Jeltsin och bildandet av en ny regering, lämnade Fadejev posten som minister och valdes till generalsekreterare för Internationella samordningsrådet för transsibiriska transporter.

Under andra hälften av 1990-talet föll lönsamheten för järnvägstransporter från järnvägsministeriet till negativa värden, byråkratiseringen av själva ministeriet under minister Nikolay Aksyonenko kritiserades offentligt, vilket blev ett tillfälle för reformer. Järnvägsministeriets företagsbudget, irrationaliteten i att spendera pengar överraskade Fadeyev, som, efter att ha tillträtt tjänsten för andra gången i januari 2002, medgav i pressen: "Vi har långsökta strukturer med höga löner." Denna sensationella fras spreds över hela Ryssland och orsakade förvåning även bland erfarna apparatchiker i Ryska federationens regering."

Det första konceptet för reformen ("Konceptet för den strukturella reformen av den federala järnvägstransporten"), som formulerades av ministeriet självt 1998, under Aksyonenko, kritiserades: eftersom det föreskrev skapandet av ett aktiebolag Russian Railways under ministeriets överinseende och lovade inte avnationalisering av branschen. Som ett resultat utvecklades programmet för att reformera den ryska järnvägsindustrin under Fadeyevs ledning med inblandning av privata konsulter. Kontokammaren och Rysslands riksåklagare genomförde storskaliga inspektioner som avslöjade allvarliga överträdelser i ministeriets tidigare verksamhet, vilket resulterade i ett brottmål mot den tidigare ministern Aksyonenko.

Chef för Moskvas järnväg

Den 3 mars 1999 utsågs Fadeyev till chef för Moskvas järnväg, medlem av kollegiet för järnvägsministeriet.

Som chef för Moskvas järnväg utvecklade Fadeyev accelererad och intermodal passagerartransport. Under hans ledning började Sputnik-lyxtågen att köra, en accelererad anslutning öppnades av regionala expresståg med flera enheter med konduktörer i bilar till Tula , Oryol , Ryazan , Yaroslavl , Vladimir och sedan till andra regionala städer. Under åren då biljettlösa och förmånliga resor nådde sin höjdpunkt, med 105 kategorier av förmånstagare på Moskvajärnvägen, initierade Fadeyev uppkomsten av de första vändkorsen vid stationerna Kievsky och Rizhsky, vilket ökade biljettintäkterna i dessa riktningar.

Han var en förtrogen med Vladimir Putin , eftersom han var en registrerad kandidat för Rysslands president den 24 februari 2000.

År 2001 argumenterade Fadeyev, som chef för Moskvas järnväg, med Moskvas borgmästare Yury Luzhkov om utsikterna för passagerartrafik längs Lilla ringen. Projektet som Luzhkov föreslog gav inte en storskalig rekonstruktion och elektrifiering av hela ringen, utan innebar lanseringen av en speciell rullande materiel från Mytishchi-anläggningen Metrovagonmash - två- eller tresektionsdieseltåg - på den befintliga infrastrukturen. Fadejev avvisade Luzhkovs projekt eftersom det var helt olönsamt, skapade ett hot mot transportsäkerheten och inte tog hänsyn till den verkliga tillströmningen av passagerare. Anhopningen av passagerare på fullsatta plattformar som väntar på en järnvägsbuss, varnade Fadeyev, är full av människor som faller på vägen. Efter Fadeyevs argument beslutades det att överge Luzhkovs projekt för att påbörja en fullskalig rekonstruktion och elektrifiering av ringen 2011 för att starta höghastighetspassagerartrafik på Lastochkas 10 år senare.

I mars 2001, tillsammans med Fadeyev, på Demikhov-tåget, körde Putin från Orekhovo-Zuevo-stationen till Hammer and Sickle-plattformen och bedömde dess kvalitet och ekonomi positivt.

I augusti 2002, under Fadeyev, lanserades den första Aeroexpressen i Ryssland - från Paveletsky järnvägsstation till Domodedovo flygplats väntade passagerare på en nivå av komfort och bekvämlighet för att transportera bagage som aldrig tidigare setts på järnvägen i en speciellt ombyggd från ett vanligt accelererat tåg.

Efter att Riga Carriage Works, vid den tiden monopoltillverkaren av rullande materiel med flera enheter i det postsovjetiska rymden, ökade priset på sina elektriska tåg med 3 gånger i hårdvaluta, lanserades produktionen av ryska elektriska tåg för första gången tid på Demikhov Machine-Building Plant; samtidigt övertalade Fadeev myndigheterna i konsumentregionerna att göra en förskottsbetalning mot framtida leveranser. På Kolomna diesellokomotivfabrik i december 2003 visade Fadeyev lovande märken av högpresterande inhemska lok för Putin.

Järnvägsminister (andra gången)

Den 4 januari 2002 utsågs Fadejev för andra gången till järnvägsminister.

Efter hans utnämning befann sig den ryska järnvägsindustrin i en ledningskris och hade en enorm skatteskuld till de federala och regionala budgetarna, eftersom över 300 brottmål inleddes i landet. När Fadeyev tillträdde fick Fadeyev reda på att mot bakgrund av kronisk underfinansiering av industrin använde ett antal stora privata råvarugruvföretag i stora volymer, med tillstånd av minister Aksyonenko, men utan ett federalt regeringsdekret, budgetmedel för att oplanerat, med hjälp av nya material, byggandet av järnvägsansatser till lovande kol- och järnmalmsfyndigheter. Fadyeev ansåg att det var oacceptabelt att finansiera dem på bekostnad av driftskostnader och vinster som icke-kärnanläggningar, nämligen: vägar och järnvägar till Elga-kolfyndigheten; byggande av en ny järnväg från Komsomolsk-on-Amur till ön Sakhalin med en bro över Nevelskoysundet; byggande av ett transport- och logistikcenter vid Bohumin -stationen i Tjeckien .

Tillsammans med lagligt otillåten konstruktion av icke-kärnanläggningar, behöll ryska järnvägar under 2002 betydande volymer av pågående byggnation, vars syfte var att öka genomströmningen och bärförmågan för godsintensiva riktningar. Lönerna för järnvägsarbetare i Ryssland var mycket lägre än inom industrin, vilket ledde till ett utflöde av högkvalificerad ingenjörspersonal från järnvägarna. Den första kostnadseffektiva, underskottsfria finansiella planen, som inkluderade statligt stöd för olönsam passagerartrafik, bildades under minister Fadeyev 2003. Förberedelser gjordes, inklusive personal, för att separera funktionerna för statlig reglering från funktionerna för ekonomisk verksamhet, vilket ledde i slutet av 2003 till skapandet av det statliga bolaget Russian Railways, med 100% aktiekapital i staten, ledd av Fadeyev. Samma år förutspådde Fadeyev av strategiska skäl behovet av att bygga den norra latitudinella järnvägen och den tredje huvudvägen längs hela den transsibiriska järnvägen, vars byggande började 15 år senare.

President för ryska järnvägarna

Den 22 september 2003 blev Fadejev den första presidenten för de ryska järnvägarna.

Som president under den tiden, när regeringens första investeringsprogram började fungera, slutfördes arbetet med Severomuysky-tunneln och trafiken öppnades längs hela BAM; "ombyggnaden" av smalspåret till bredspåret på ön Sakhalin har börjat. En betydande del av de strategiska linjerna under dessa år elektrifierades. Läggningen av det andra spåret från Karymskaya-stationen till Zabaikalskaya-stationen genomfördes och den fullständiga elektrifieringen av rutten till Kina genomfördes; elektrifieringen av den transsibiriska järnvägen fullbordades, elektrifieringen av den norra sträckan från Volkhovstroy I-stationen genom hela Karelen till Kolahalvön påskyndades; elektrifieringen av sträckan från Stary Oskol station till Valuyki station slutfördes. I Sankt Petersburg togs en ny internationell järnvägsstation Ladozhsky i drift med en fullfjädrad spårutveckling. Sedan 2003 har volymen av järnvägstransporter och dess kvalitet ökat avsevärt.

Den 11 april 2005 i Hannover , i närvaro av president Putin och Tysklands förbundskansler Gerhard Schröder , undertecknade Fadeyev och Siemens VD Hans Schabert ett avtal om köp av 3 färdiga Velaro-tåg och gemensam utveckling och produktion i Ryssland av 52 el. tåg baserade på Intercity-Express med maximal hastighet upp till 300 km/h; beloppet för detta kontrakt var 1,5 miljarder euro.

Det antogs att tågen skulle tillverkas i Ryssland i ett joint venture speciellt skapat med Sinara Group, med överföring av design och teknisk dokumentation till den, med skyldigheter från den tyska sidan att organisera reparation av rullande materiel i Ryssland, rådgivning, personalutbildning och andra tjänster. Två månader senare, efter utnämningen av Vladimir Yakunin i juni 2005 till president för Russian Railways, ändrades projektets konfiguration av styrelsen för Russian Railways: 2006 köpte antalet färdiga Siemens Velaro-tåg i Tyskland var 8, medan kontraktsbeloppet minskade till 750 miljoner euro, inklusive 300 miljoner euro för tåg och 300 miljoner euro för deras underhåll under 30 år, men lokaliseringen av produktionen av sådana tåg i Ryssland var inte längre tänkt.

Fadeyev ansåg att denna omvandling av avtalet var felaktig, ogynnsam för utsikterna för utvecklingen av den senaste höghastighetsrullande materielen i Ryssland. Fadeyev själv ansåg att avbrottet av det ursprungliga kontraktet med Siemens var en av huvudorsakerna till hans oväntade och ofrivilliga avgång från posten som president för Russian Railways, eftersom han avgick den 14 juni 2005.

Från juni 2005 till 2007 var han assistent till Rysslands premiärminister Mikhail Fradkov och var ledamot i styrelsen för ryska järnvägar.

Efter att Fradkovs regering avgick 2007 togs han bort från styrelsen för ryska järnvägar.

Sedan den 16 september 2015 har Fadeyev varit rådgivare, på frivillig basis, till presidenten för Russian Railways, Oleg Belozyorov .

Fadeyev, med Maksim Akimov och Oleg Belozyorov som öppnar en ny rangerbangård vid Tynda station, BAM, den 7 juli 2019

Som tidigare minister och förste president för Russian Railways, och efter att sedan 2015 i status som rådgivare till Generaldirektören för Russian Railways, övertygade Fadeyev upprepade gånger president Putin om att staten borde behålla kontrollen över den strategiska järnvägsindustrin, och betraktade den som en av de tre pelarna i rysk stat, tillsammans med en stark armé och kraftfull energi. Enligt Fadeyevs koncept måste infrastrukturen för de ryska järnvägarna, inklusive järnvägar, broar, tunnlar, energi-, automations- och telemekaniksystem (SCB), dragkraft, en rimligen nödvändig del av bilparken, förbli under statlig kontroll, enligt Fadeyevs koncept. Företagens deltagande i Fadeyevs koncept var tänkt för icke-strategiska järnvägsanläggningar, till exempel terminal- och logistikcentra, bilreparationsföretag, bilflotta och andra. Under 2016 intensifierades diskussionerna i den ryska regeringen om en möjlig partiell bolagisering av det ryska järnvägsföretaget, vilket Fadeyev tog som ett tecken på en annalkande katastrof.

I september 2016 kritiserade Fadejev det nya system som växte fram efter järnvägsreformen, byggt på vertikalt integrerade profildirektorat och supercentraliserad administration inom de ryska järnvägarna, där ledningen på regional nivå visade sig vara en svag länk. Som ett resultat av reformen, noterade Fadeyev i en intervju med företagstidningen Gudok , att de regionala centren för företagsstyrning (RTsKU) som blev efterföljare till järnvägarna berövades de viktigaste hävstångarna för inflytande på produktionsprocesser, började endast engagera sig i samordning och rådgivning, förlorade status som juridiska personer och möjligheten att delta i ekonomisk verksamhet, upphörde att hantera finansiella, materiella och mänskliga resurser. Efter reformen förvandlades järnvägscheferna själva till dekorativa figurer - rådgivande och samordnande ledare, berövade verkliga ledningsbefogenheter. "Direktoraten för den centrala nivån av ryska järnvägar är inte kapabla att fatta snabba beslut i samband med den verkliga situationen i en viss region. Moskva kan inte se allt som händer tusentals kilometer bort och ta hänsyn till detaljerna för varje väg. En situation har uppstått där "topparna" inte ser alla verkliga problem och "bottnarna" inte kan lösa dem på grund av bristen på de nödvändiga resurserna", sa Fadeyev kritiskt i april 2016 på sidorna i den ryska järnvägens huvudtidning. .

I december 2016 blev Fadeyev den första bland transportarbetare och den 34:e i Rysslands historia att ta emot Order of Merit for the Fatherland.

I januari 2017, när han tilldelades Order of Merit for the Fatherland, I-grad, i Kreml, vände sig Fadejev åter till president Putin med en brådskande begäran om att hålla de ryska järnvägarna i statens händer.

Senare händelser

Mellan 2019 och 2020 arbetar Fadeyev, tillsammans med forskningsinstitut, intensivt på att lösa det förvärrade problemet med kolexport från Kuzbass i riktning mot den östra soptippen, för vilken de ryska järnvägarna, på grund av bristen på kapacitet hos BAM och Trans- Siberian Railway, icke-transparent koordinerar inte mer än 50% avsändares förfrågningar. Han är deltagare i samråd med federala myndigheter, ett järnvägsföretag och lastägare, författare till analysmaterial och förslag på en väg ut ur en krissituation.

Memoarer

Fadeyev är författare till memoarerna "My Destiny is the Railway", publicerad 2007, som återspeglar de historiska händelserna i branschen, som han bevittnade och deltog i i mer än 60 år.

Familj och privatliv

Fadeyev har varit gift med sin fru, Lyubov Yevgenyevna Fadeyeva, med ett singeläktenskap i över 60 år, sedan 1960, då de var förlovade i byn Kukhterin Lug , i Amur Oblast .

Lyubov studerade också vid departementsskolan vid ministeriet för järnvägar nr 59, en klass äldre än Gennadij; de har känt varandra sedan barndomen. Hon tog examen från Pedagogical Institute i Blagoveshchensk med en examen i undervisning i engelska och tyska.

Familjen Fadeyev har två döttrar Irina och Tatyana, tre barnbarn, två barnbarn och ett barnbarnsbarn.

Irina (född 1961), är läkare och har följande barn, Yevgenya, Galina och Alkesnadr, inklusive deras framtida son, Vasily.

Tatiana (född 1966), är en kommunikationsingenjör och har sina efterföljande barn, Anastasia och Matvey.

Gennady har varit involverad i sport sedan barnsben. Under åren under 60 fick han en ny hobby, som var alpin skidåkning. Han åker regelbundet på skidorter i de schweiziska och italienska alperna, och var i Zermatt i februari 2020, vid en ålder av 82. Han är också förtjust i tennis, cykling i Meshchersky Natural Park och på en motionscykel, som dagspris. är 15–25 km; i sin ungdom spelade han i järnvägsfotbolls- och volleybollslagen. Han är en teaterbesökare.