Femte Massachusetts Turnpike

Den femte Massachusetts Turnpike var en av över 60 betalvägar i drift i hela Massachusetts under första hälften av 1800-talet. En akt som upprättar bolaget godkändes av Massachusetts lagstiftande församling den 1 mars 1799. Ingressen till akten lyder:

Medan den motorväg som leder från Northfield …genom Warwick & Orange till Athol och även från Greenfield genom Montague och oförbättrade landområden uppför Miller's River till Athol, därifrån genom Gerry [Phillipston], Templeton, Gardner, Westminster & Fitchburgh till Leominster… är Rocky & Mountainous , & kostnaderna för att förtära, tillverka och reparera densamma genom nämnda städer så att densamma bekvämt kan färdas med hästar och vagnar är mycket större än vad som rimligen borde krävas av nämnda städer; Vare sig det därför antogs...

Rutt

Den östra änden av vägen låg vid Jonas Kendalls krog på vad som nu är West St. i Leominster. Med fullbordandet av Cambridge och Concord Turnpike och Union Turnpike från Concord till Leominster kunde resenären göra en direkt anslutning från Fifth till Boston.

Plats för tidigare Kendall Tavern, Leominster, MA.

Från Kendall Tavern fortsatte den femte västerut genom en del av södra Fitchburg längs en väg som fortfarande bär namnet på turnpike. Från Fitchburg gick Turnpike genom Westminster och Gardner längs det som nu är East and West Broadway, genom Templeton , Phillipston (som då hette "Gerry"), och sedan till Athol och Brooks Tavern på Uptown Common vid korsningen av Main och Chestnut gator. , centrum av Athol före ankomsten av järnvägen.

Från allmänningen i Athol delade Turnpike sig i två grenar. Greenfield Branch fortsatte västerut nerför Chestnut Street, sedan längs en del av South Athol Road och korsade Millers River nära den nuvarande järnvägsbron och anslöt sig till South Main Street . Turnpike följde den nuvarande vägen 2A genom Orange och in i Erving där den avgick från väg 2A för cirka 1,4 miles (2,3 km) och sprang genom ett skogsområde som nu är en del av Erving State Forest . Den sammanfogade sedan återigen Route 2 och fortsatte västerut resande kort längs rutten av Old State Road innan den igen korsade Millers River vid byn Millers Falls . Här följde den vad som nu är Millers Falls Road och sedan Turnpike Road till Montague City Road där den korsade Connecticut River in i Greenfield strax norr om dess korsning med Deerfield River. Flodöverfarten här skedde till en början med färja och senare med bro. Vägbanan gick upp för vad som nu är Mountain Road genom Temple Woods till Crescent Street och sedan Main där den nådde sin västra ändstation vid taverna Calvin Munn. Turnpike öppnade en direkt rutt till den östra delen av staten som fram till denna punkt endast hade varit tillgänglig för långdistanshandel vid Connecticutfloden .

Den andra grenen av Turnpike som lämnade Athol var Northfield Branch som korsade Millers River vid Crescent Street till Fish Street, Pequoig Avenue och Pinedale Avenue där den gick västerut och korsade naturskyddsområdet och sedan Tully River. På den västra stranden av floden sprang Turnpike norrut förbi Sentinel Elm och passerade genom Orange (nu North Orange) på Main Street och kom in i Warwick på Hastings Heights Road. Vid denna tidpunkt vände den ursprungliga rutten västerut och korsade vad som nu är Gale Road och sedan nordväst genom det nuvarande Arthur Iversen Conservation Area till Mayo Inn i Warwick Center. Turnpike lämnade Warwick på Northfield Road och svängde in på White Road och sedan in i vad som nu är ett skogsområde där den gamla Turnpike höger-av-way nu används som en del av Metacomet-Monadnock Trail . Efter att ha korsat gränsen till Northfield, passerade Turnpike genom dagens Northfield State Forest som dyker upp på Warwick Avenue och sedan svängde norrut på Main Street där den ursprungliga chartern anger att vägen avslutades vid kapten Elisa Hunts krog nära School Street. Wood indikerar dock att detta ändrades till Houghton's Corner.

Ändringar

Under loppet av Turnpikes historia gjordes många växlingar till rutten och till platsen för tullportarna. Generellt sett krävde dessa ändringar ett förhandsgodkännande från den statliga lagstiftaren. Flera ruttändringar i Athol är ett typiskt exempel. Vid ett möte av Proprietors den 5 januari 1815, röstades "att direktörerna bemyndigas att ansöka till lagstiftaren om tillstånd att göra sådan ändring i Turnpike Roads i Athol, som skall ersätta nödvändigheten av att stödja mer än två broar i nämnda stad, över Millers River & för att stödja någon över Tully River..." Den 15 juni 1815 antog Massachusetts Legislature "An Act in addition to an Act", det vill säga en handling utöver den ursprungliga lagen om inkorporering , bemyndigande Turnpike Corporation "...att ändra vägen lite söder om Cotton Factory; sedan västerut av Simeon Fisher, över Millers flod, nedanför dess sammanflöde med Tullyfloden; sedan uppför nämnda Tully-flod, tills den återförenas med Northfield-grenen.” Vid ägarnas årsmöte den 9 januari 1816, röstades "...att direktörerna ansöker till den lagstiftande församlingen om tillstånd att ändra Turnpike Road som leder från Greenfield till Athol, så att densamma ska bilda en Junction med Northfield-grenen på västra sidan av Millers River." I juli samma år lämnades en genomgång av de föreslagna ruttändringarna av inspektören James Oliver och i januari 1817 accepterade ägarna ändringarna.

I en annan del av samma lag som lagstiftaren avstod från kravet som finns i många av vägbanan införlivande lagarna att vägen ska läggas ut "i så rak linje som marken tillåter". Lagstiftarna godkände Fifth Corporation att göra dessa förändringar "för att underlätta resan genom att gå runt i stället för över kullar, utan någon större längd på vägen." Detta krav på att vägbanorna ska läggas ut så raka som absolut möjligt var en stor irritation för både vägbyggare och brukare. För byggarna krävde det ytterligare byggkostnader. För användarna, särskilt de som bär tunga laster, kan det ha inneburit att lasten minskat eller ökat antalet dragdjur som drar lasten. Båda kan påverka användarens kostnader. Även på en jordväg med den bästa ytkvaliteten kan en 2% -grad minska belastningen en häst kan dra med 50%

Ytterligare ändringar av Northfield Branch i Warwick gjordes vid ett senare tillfälle. Den ursprungliga delen av vägen som löper öster till väst strax norr om Gale's Pond flyttades till den södra delen av dagens Gale Road där den fortsätter söderut till Orange. En ytterligare förändring förlängde "Gale Road från en kort bit norr om Gale's Pond till den nuvarande Athol-vägen. Detta gjordes 1826, och sedan vändes Brattleboro turnpike road över Hastings Heights till staden. Sektionen av Northfield turnpike form Gale Road västerut förbi södra änden av stadsallmänningen till den gamla krogen övergavs också."

Ekonomiska överväganden

Försäljning av aktier

Den initiala finansieringen av Turnpike-konstruktionen skedde genom försäljning av aktier. Vid Proprietärernas första möte i april 1799 valdes en kommitté för att skaffa teckningar på 1 600 aktier för att täcka byggkostnaderna. I juni samma år kunde kommittén rapportera försäljningen av 413 aktier och kassören uppmanades att skaffa obligationer till ett belopp av $15 000.

Fram och baksida av Turnpike aktiecertifikat. Original på Fitchburg Historical Society

Under Turnpikes livstid betalades årliga utdelningar mellan $0,50 och $1,00 per aktie ut. Vid det första mötet i Turnpikes styrelse i oktober 1799 beslutades att det genomsnittliga beloppet som skulle betalas för byggandet av vägen inte skulle vara mer än cirka 720 dollar per mil. Direktörerna utarbetade också en form av de avtal som ska användas med entreprenörer som är engagerade i byggandet av vägen. Den inkluderade de specifikationer som var standard i många av införandet av turnpike. Den totala bredden på vägbanan skulle vara 4 spön eller 66 fot (20 m), med minst 18 fot (5,5 m) mellan dräneringsdiken på vardera sidan och en vägkrona en fot högre än dikena på torr mark och två fötter högre i våt mark. De specificerade också "bra och tillräckliga räcken" där det var nödvändigt och "där det är praktiskt möjligt ska dikena på södra sidan vara fria från alla hinder och göras jämna och jämna så att en släde kan köra i den när det behövs." Styrelsen godkände regelbundet betalningen av skadestånd som drabbat individer "med hjälp av nämnda väg som går genom deras land."

vägtullar

Intäkterna härrörde också från insamlingen av vägtullar vid grindar som vanligtvis placeras ungefär var tionde mil. Priserna fastställdes i bolagsordningen och varierade från fem cent för "För varje man och häst", nio cent för varje släde eller släde som dras av två oxar eller hästar, med ytterligare tre cent för varje ytterligare djur i laget , till 25 cent "för varje Coach , Phaeton , Chariot eller annan fyrhjulig vagn dragen av två hästar" med fyra cent tillagda för varje ytterligare häst. Tamdjur anklagades av huvudet. I lagen anges också undantag för betalning av vägtullar. Till exempel var "varje person som ska passera med sin häst eller vagn till eller från offentlig gudstjänst eller med sitt hästlag eller nötkreatur till eller från sitt gemensamma arbete på sin gård eller till eller från någon gruskvarn eller på allmänningen eller vanliga affärer av familjefrågor eller från någon eller några personer som övergår till militärtjänst." Typiska årliga tullkvitton för den femte var cirka 4 000 dollar.

Vägtullar var inte en särskilt pålitlig inkomstkälla. Vanligtvis var tullportarna placerade ungefär var 10 mil. Således fanns det stora möjligheter för resenärer att använda lokala vägar som korsade Turnpike för att kringgå grindarna. Sådana vägar kallades ofta "shunpikes" och kunde leda till betydande inkomstbortfall. Fisher Ames , medlem av den amerikanska kongressen och president för Norfolk och Bristol Turnpike, huvudvägen mellan Boston och Providence, uppskattade vid ett tillfälle att företagets intäkter skulle vara nästan 60 % större om det inte vore för shunpikes. Eftersom placeringen av tullportar fastställdes av Massachusetts Legislature och alla ändringar i dessa platser måste godkännas av Legislature, var flexibiliteten för Corporation för att bekämpa dessa "shunpikes" begränsad.

Fördelar för ekonomin

De flesta turnpike-företag var inte pengar att tjäna pengar. Som Wood skriver, "tycks det ha varit allmänt känt långt innan konstruktionsrusningen avtog att vägbanan var värdelös." Han avslutar, "den större delen av New Englands turnpikes byggdes i hopp om att gynna städerna och de lokala affärerna som bedrivs i dem, och räknar mer med de säkerställda resultaten än på den direkta avkastningen i fråga om vägtullar."

William Sweetzer Heywood stödjer denna slutsats i sin historia om staden Westminster, en av städerna längs vägen till den femte. Han skriver, "Denna väg var en stor förbättring jämfört med vad som tidigare hade funnits som ett sätt att kommunicera med städerna som ligger både österut och västerut eftersom den var mycket direkt och välgraderad och utgjorde under många år den huvudsakliga genomfarten mellan Greenfield, Brattleboro, Albany och andra platser i den riktningen och Boston. Dessutom gav det Westminster en betydelse som det aldrig tidigare haft genom att stimulera affärsföretagande och göra det till ett centrum för resor och handel som till stor del bidrog till byns tillväxt och det allmänna välståndet i samhället i stort. "

Den amerikanske statsmannen Henry Clay, Sr. från 1800-talet talade om de bredare fördelarna med att bygga vägbanor i ett tal i mars 1818 om kongressens makt att bygga vägar och kanaler. Han uttalade, "Jag tror att det är mycket möjligt att kapitalisten som skulle investera sina pengar i ett av dessa objekt inte skulle få tre procent årligen ersättning för det. Och ändå kan samhället i olika former faktiskt skörda femton eller tjugo procent."

Upplösning av Turnpike

Fortsatta utgifter för underhåll och skadestånd mot långsamt sjunkande vägtullar var säkerligen viktiga faktorer i aktieägarnas beslut att upplösa bolaget 1833. Under de sista verksamhetsåren var nettobehållningen i bolagets skattkammare ibland inte mer än 200 dollar. Men järnvägens ankomst under 1800-talets andra decennium skulle också ha bidragit väsentligt till detta beslut. År 1827 bildade Massachusetts lagstiftande församling en kommission för att studera det praktiska arbetet med att bygga en järnväg från Boston västerut genom staten till Hudsonfloden. En av de tre möjliga vägarna som föreslagits av dessa experter följde mer eller mindre exakt den femte. Bara två år tidigare hade denna rutt undersökts för att bygga en kanal från Boston till Hudsonfloden och Eriekanalen. Nu hade intresset flyttats till det som ansågs vara framtidens transportsätt, järnvägen. Vid mitten av 1840-talet Fitchburg Railroad i drift och 1850 förlängdes den till Greenfield, den västra ändstationen av Turnpike.

Det sista mötet för direktörerna för Fifth Massachusetts Turnpike Corporation ägde rum den 16 mars 1833 i Joseph Youngs hus i Athol, MA, överste Ephrain Stone var ordförande. Kassören presenterade sin rapport. De totala vägtullarna för år 1832 var $3 304,97. Försäljningen av sex vägtullar inbringade $295,00; fyra ok oxar, $212,50; verktyg, $36,97; en lapp från Mr. Morton Demsters, $30,00. Efter att de återstående utgifterna hade betalats gjorde kassören den sista anteckningen i bolagets register:

Det framgår av nämnda rapport att alla pengar har förbrukats utom femton dollar och att det fortfarande finns kvar i händerna på skattmästaren - 16 mars 1833---.

externa länkar

• Google Map of Fifth Massachusetts Turnpike Route
• Fitchburg Historical Society
• Harvard Forest, Petersham, MA 1830 Map Project (2002)