Delaware och Northern Railroad

Delaware och Northern Railroad
Delaware-n-Northern.ny.track.jpg
Översikt
Huvudkontor Margaretville, New York
Rapporteringsmärke D&N
Plats Arkville, New York till East Branch och Andes, New York
Datum för operation 1905–1942
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått

Delaware and Northern Railroad ( rapporteringsmärket D&N ) var en liten järnväg i Delaware County, New York som grundades 1905, och som var planerad att gå från East Branch, där den skulle göra en förbindelse med New York, Ontario och Western Railway , till Arkville, där det skulle ansluta till Ulster och Delaware . Denna linje gick nära stranden av den östra delen av Delawarefloden och hade planer på expansion, men kom aldrig långt, bara till Arkville. Linjen skrotades 1942, när Pepacton Reservoir tog över dess förkörningsrätt och tvingade D&N att lägga ner verksamheten.

Historia

Delaware och Eastern Railroad

Presidenten för New York, Ontario och Western Railway, vars namn var RB Williams , fick idén till en annan järnväg nära slutet av 1800-talet. Denna järnväg skulle starta vid den livliga staden Wilkes-Barre, Pennsylvania , och nå början av den östra grenen av Delawarefloden nära staden Hancock, New York, där den skulle göra en korsning med Williams O&W Railway och Erie Railroad , och fortsätt längs resten av floden till Arkville, New York, där den skulle göra en förbindelse med den redan befintliga Ulster och Delaware Railroad . Det skulle sedan gå nordost till Delanson, New York, där det skulle göra en skarp norrut sväng till den blomstrande staden Schenectady, New York , där det också ligger Schenectady Locomotive Works . Det skulle också finnas en filial som skulle gå från ett område mellan städerna Union Grove, New York, och Shavertown, New York , där en filial skulle gå till Andes, New York , och göra en skarp nordostsväng för staden från Bovina, New York . Den skulle kallas "Delaware and Eastern Railroad", eftersom konstruktionen skulle börja vid Delawarefloden och gå österut (faktiskt nordost) till staden Schenectady.

Det fanns dock ett problem; det fanns en annan järnväg som var på väg att kartläggas, kallad Middleburgh och Schoharie . Den skulle gå från Middleburgh, New York, till Grand Gorge, New York, där den skulle möta Ulster och Delaware Railroad , och fortsätta till Scranton, Pennsylvania . Det skulle innebära att det skulle tjäna praktiskt taget samma syfte som Delaware och Eastern. Så den framtida besättningen på D&E och den framtida besättningen på M&S hade ett möte i Albany, New York , för att se vilken järnväg som skulle chartras. Det beslutades så småningom att D&E skulle chartras. Så en annan person, JJ Searing, blev president för D&E, och hade tagit på sig uppgiften att kartlägga. Konstruktionen började i East Branch, New York 1906, med två dotterbolag som hjälpte till med konstruktionen; Hancock och East Branch och Schenectady och Margaretville , som snart införlivades i D&E. Service startade senare samma år. D&E:s första lokomotiv, ett fd Delaware, Lackawanna och Western lokomotiv som anlände till Downsville, New York, D&E:s högkvarter. Grenen till Anderna, som var planerad att nå Bovina, byggdes samma år och kallades Andes-grenen . Service började dock inte på filialen förrän 1907, och när den först öppnade var stationen i slutet av filialen, Andes Station , precis färdigställd.

Även om saker och ting kan ha verkat bra på ytan, fanns det dåliga saker i framstegen med att järnvägen blev klar. Det var ökningar i sjunker i framstegen med att förlänga järnvägen, och en telegraf skickades 1907 som sa att de inte fortsatte förlängningen. Detta berodde på att arbetarna trodde att de fick otillräcklig lön. När förlängningen stannade fastnade järnvägen som en 37,52 mil lång järnväg från East Branch till Arkville, New York, där den mötte Ulster & Delaware. Det fanns inte tillräckligt med pengar från passagerartjänsten i de små i Delaware County , och järnvägen var på väg direkt mot konkurs. Ett vrak skedde också 1908. Det ägde rum i Arena, New York, där ett tåg hade kollapsat på de svaga rälsen och skickat det i floden nedanför. Detta satte i drift på linjen genom att hålla upp tåg som försökte gå förbi. Järnvägen gick i konkurs 1911, då den hade fem lok, och den omorganiserades senare samma år som Delaware and Northern Railroad .

Schenectady och Margaretville

Under en tid var Grand Gorge platsen för stor aktivitet när man försökte bygga Schenectady och Margaretville Railroad. Speciella sidospår byggdes för entreprenörer och en stor volym utrustning och förnödenheter levererades för att påbörja bygget. Hundratals italienska arbetare som rekryterats från New York City började arbeta med att gradera den nya linjen. Tyvärr tog pengarna snart slut, arbetarna fick inte betalt och hela projektet kollapsade. Många av arbetarna gick tillbaka till New York City efter spåren på vilka de hade anlänt. Bevis på graderingen kan fortfarande ses i dag längs dalen från Grand Gorge Railroad Station ner till Prattsville .

Delaware och Northern Railroad

Denna nya järnväg hade William H. Seif som ny president, och hade fortfarande planerna för den gamla järnvägen, i hopp om att sträcka sig till Wilkes-Barre och Schenectady. Många förändringar gjordes; tre av D&E:s gamla lok skrotades (D&N #1-3), och de återstående två (D&E #2 & 4), omplacerades som D&N lokomotiv #4 & 6, tillsammans med nya köpta från Chicago och Eastern Illinois Railroad , tillsammans med att huvudkontoret flyttades från Downsville till Margaretville, med en hel gård byggd där. Margaretville var nu den mest trafikerade delen av linjen, med 20 arbetare och två bilar för underhåll på linjen, och när det var dags för stadsmässan fick tio personer jobb i butikerna.

Sedan 1907 har staden New York letat efter ett bra ställe att placera en reservoar. Det fanns Ashokan Reservoir i vad som brukade vara Ashokan Valley, som U&D hjälpte till att bygga. D&N-tjänstemännen samlades för att diskutera en idé om en förlängning från Anderna till Bovina, och en annan från Grand Gorge till Prattsville, där linjen kunde hämta förnödenheter till en reservoar som var planerad att ligga nära linjen. Staden Bovina gillade dock inte idén och den lades ner. Järnvägen hade nu en inkomstförlust på 50 898 dollar, och eftersom det fanns en god chans till en skuld på 29 392 dollar höjdes priserna från 3,6 cent per mil till 5 cent per mil. Ett erbjudande kom till D&N från Delaware and Hudson Railroad 1921 om att köpa linjen, men de vägrade. Med de nya mottagarna Andrew Moreland och Jim Welch, gjorde de lönesänkningar, för att behålla lite pengar för att betala av de skulder de var skyldiga.

En stor lättnad kom 1926, när järnvägen köpte en rödbrun Brill-bil som de döpte till "Röda kvigan". Den gjorde två tur- och returresor om dagen och sparade 30 000 dollar per år. Men detta räddade det fortfarande inte från konkurs. Den växande populariteten för bilen var att döda linjen. The Title Guarantee & Trust Company lämnade in en petition om att överge linjen 1926, eftersom linjen nu gick mycket dåligt. Betong förstörde blåstensindustrin. Bergssluttningarna var nästan avskalade på timmer. De kemiska fabrikerna höll på att lägga ner, för de behövde trä för att driva anläggningen. Det fanns inte ens tillräckligt med trafik för att samla in pengar för att betala för en tur och retur om dagen. Men sedan blev Sam Rosoff, från dagens Vitryssland , ny president 1928. Men detta betydde inte mycket för vissa människor, med tanke på att det fanns rykten om att han hade för avsikt att pressa 9 000 000 dollar och att han tog linjen bara för att transportera material för konstruktionen av Pepacton Reservoir .

Efter allt uppståndelse, när D&N-arbetarna äntligen skulle förlänga linjen, tillät Interstate Commerce Commission inga förlängningar. Det skulle bli för stor konkurrens från andra järnvägar. Det fanns väldigt få platser som järnvägen kunde ta sig till Pennsylvania utan att korsa eller röra en annan järnväg. Den nya presidenten sålde järnvägen till delstaten New York 1939 för 200 000 dollar och sänkte 60 000 dollar i linjen varje år tills han sålde den. Järnvägen övergavs 1942, med alla 40 000 ton rullande materiel och lok som såldes för skrot till ett pris av 50 000 dollar styck. Hela järnvägen skrotades snart, med Pepacton som tog över det mesta av dess förkörningsrätt.

Stationer

Main Line stationer

Filialstationer

  • Pleasant Valley Railroad Station
  • Wolf Hollow järnvägsstation
  • Kaufmans järnvägsstation
  • Andes järnvägsstation
  1. ^ Järnvägsutrustning och publikationsföretag, det officiella registret för järnvägsutrustning, juni 1917, p. 176
  2. ^ HH Gross. Rails Rust in the Catskills , "Railroad Magazine", september 1943.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Delaware_and_Northern_Railroad&oldid=1083873444 "