Cross Island Parkway

Cross Island Parkway
Cross Island Parkway
	Cross Island Parkway markerad i rött
Ruttinformation
	Underhålls av NYCDOT
Längd	10,57 mi (17,01 km)
Fanns	29 juni 1940–nuvarande
Restriktioner	Inga kommersiella fordon
Stora korsningar
Södra änden	Belt Parkway / Southern State Parkway i Cambria Heights
	; ; ; ; NY 24 i Queens Village NY 25 i Bellerose Terrace Grand Central Parkway i Glen Oaks I-495 i Alley Pond Park I-295 i Bayside
Norra änden	I-678 i Whitestone
Plats
Land	Förenta staterna
stat	New York
län	Nassau , Queens
Motorvägssystem
	New York Highways; Mellanstatlig; USA; stat; Referens; Parkways;

Cross Island Parkway är en parkväg i New York City , en del av bältsystemet som löper längs omkretsen av stadsdelarna Queens och Brooklyn . Cross Island Parkway går 17,1 km från Whitestone Expressway ( Interstate 678 eller I-678) i Whitestone förbi Throgs Neck Bridge, längs och över gränsen mellan Queens och Nassau County för att möta Southern State Parkway , fungerar som en sorts separationspunkt som anger gränserna för New York City. Vägen är designad som New York State Route 907A ( NY 907A ), en osignerad hänvisningsrutt , och bär det hedersnamn 100th Infantry Division Parkway .

Eftersom det är en del av "Belt System", är dess avfartsnumrering en fortsättning på Belt Parkway , där antalet avfarter ökar i norr. Vid avfart 25A ( Southern State Parkway ), blir Cross Island Parkway till Belt Parkway (mer specifikt avsnittet som en gång var känt som Laurelton Parkway ). Innan dess avfarter omnumrerades för att passa ihop med Belt Parkway, numrerades de för att samordna med Southern State Parkway, vilket är anledningen till att den parkvägen börjar med avfart 13 (Cross Island Parkway var en gång avfarter 1 till 12).

Vägbeskrivning

Cross Island Parkway närmar sig sin södra ändstation, avfart 25A, som betjänar Southern State Parkway och Belt Parkway i Cambria Heights, Queens

Cross Island Parkway börjar vid en växling med Belt Parkway och Southern State Parkway i Cambria Heights delar upp i Queens . En kort bit efter avfart 25B, som servar Linden Boulevard , delar sig av Cross Island. Parkwayen löper norrut längs Queens- Nassau county line när den lämnar växlingen och går mellan Cambria Heights i Queens och Nassaus stad Hempstead (Elmont och Bellerose Terrace) när den går in i Belmont Park . I Belmont Park går Cross Island in i avfart 26A, den första av två utfartsramper med gated-ingång för Belmont Parks parkeringsplatser. Efter att ha korsat under Belmont Park Road går parkvägen in i avfart 26B, ett partiellt klöverbladsutbyte som betjänar NY 24 (Hempstead Avenue i Queens Village och Hempstead Turnpike i Elmont). Parallellt med racerbanan fortsätter Cross Island Parkway norrut och passerar väster om Belmont Parks Long Island Rail Road-station , där södergående avfart 26C leder till NY 24. Avfart 26D är den sista infartsrampen till Belmont Park och ger även tillgång till UBS Arena och Elmont Long Island Rail Road stationen .

Efter avfart 26D, korsar Cross Island Parkway under Long Island Rail Road huvudlinjen sedan Superior Road innan den korsar in i Nassau County byn Bellerose Terrace. Efter korsningen går parkvägen in i avfart 27, ett klöverbladsutbyte med NY 25 (Braddock Avenue och Jericho Turnpike) och Jamaica Avenue innan du korsar tillbaka till Queens. En kort sträcka senare går parkvägen in i avfart 28A, som betjänar NY 25B (Hillside Avenue) via ett diamantbyte och avfart 28B för Union Turnpike via en samlare-distributörväg . Nu fortsätter man mot nordväst, Cross Island korsar under Union Turnpike och går in i avfart 29, ett trumpetutbyte med Grand Central Parkway .

Efter att ha korsat under de många körfälten som utgör korsningen och Grand Central Parkway, korsar Cross Island Parkway under Douglaston Parkway och går in i Alley Pond Park . Cross Island är parallellt med Douglaston Parkway nordväst en sträcka och går in i avfart 30, en trumpetbyte med Long Island Expressway (I-495) i Alley Pond Park. Parkwayen går parallellt med Alley Creek när den böjer sig vidare mot nordväst, och går in i avfart 31, en partiell klöverbladsutbyte med NY 25A (Northern Boulevard) och Alley Pond Environmental Center. Förbi korsningen fortsätter motorvägen på en nordvästlig bana när den passerar under Port Washington förgrena sig av Long Island Rail Road och börjar springa längs den västra kanten av Little Neck Bay .

Efter en korsning för fotgängare passerar parkvägen en parkeringsplats för Bayside Marina, endast tillgänglig via parkvägens norrgående körfält. Cross Island Parkway lämnar snart sidan av Little Neck Bay och passerar söder om Fort Totten Military Reservation . Medan söder om Fort Totten går parkvägen in i avfart 32, ett diamantbyte med Bell Boulevard. En kort bit senare går parkvägen in i ett annat diamantbyte, avfart 33, denna gång för Clearview Expressway (I-295) och Throgs Neck Bridge . De norrgående körfälten har också en ramp för Utopia Parkway (signerad som avfart 34). Efter att ha korsat under Utopia Parkway, går Cross Island in i Whitestone-delen av Queens, där södergående avfart 34 servar 160th Street och Utopia Parkway.

Cross Island Parkway söderut närmar sig rampen för avfart 35, 14th Avenue och Francis Lewis Boulevard i Whitestone, Queens

Fortsätter man västerut, korsar Cross Island Parkway genom Whitestone, korsar under Clintonville Street, 150th-149th Streets och 14th Avenue innan man går in i avfart 35 söderut, som betjänar 14th Avenue och Francis Lewis Boulevard . Efter att ha korsat under 147th Street, går parkvägen in i avfart 36, ett partiellt diamantutbyte med Whitestone Expressway (I-678), som fortsätter norrut till Bronx-Whitestone Bridge och söderut mot John F. Kennedy International Airport . Detta utbyte fungerar också som den norra änden av Cross Island Parkway.

Historia

Design

Cross Island Parkway föreslogs först 1930 av Robert Moses , president för New York State Council of Parks, som en del av en plan för $20 miljoner (1930 USD ) för att bygga flera parker och parkvägar i hela New York City . Detta förslag inkluderade också förslag för Richmond Parkway och korridoren i Grand Central Parkway . Förslaget hölls på Hotel Commodore på Manhattan under Park Association of New York Citys årliga middag, som hade en närvaro av 500 medborgarledare. Medan gruppen accepterade idén, fanns det vissa klagomål på kostnaderna för de nya projekten, som var centrerade mellan Queens och Staten Island . Staden hade cirka 400 miljoner dollar i lånekapacitet, och att de flesta av dessa projekt borde vänta och hanteras ett i taget för finansiering av deras betydelse.

Projektet för Cross Island blev snart den nordligaste delen av den 53 km långa "Circumferential Parkway", en ny väg som skulle börja vid Owl's Head Park och löpa längs de södra kusterna av Brooklyn och Queens . Cross Island Parkway-stycket skulle börja vid Bronx-Whitestone Bridge (då under konstruktion), korsa genom kvarteren Whitestone , Bayside och Alley Park och löpa längs gränsen till Nassau County tills den når Laurelton Parkway , som skulle förbinda Cross Island och Southern Parkway. I december 1937 rekommenderade Moses, nu kommissionär för New York City Parks Department, att Cross Island, tillsammans med de andra parkvägarna som föreslagits i Brooklyn, Queens, Manhattan och The Bronx skulle kosta cirka $8 026 182 (1937 USD) att förvärva mark för och det det skulle radera många flaskhalsar i hela staden.

I juni 1938 föreslog Regional Plan Association 27 nya parker i hela staden, inklusive tre som skulle tjäna syftet att hjälpa till att bygga Cross Island Parkway. Den första, en inflygning till Whitestone Bridge, hade staden nyligen fått kontroll över, den andra; en park längs Little Bay, en del av Long Island Sound som också skulle ansluta till Clearview golfbana. Det sista stycket var en sektion nära Willets Point som också inkluderade Little Bay, Little Neck Bay och anslutning till Alley Park. Regional Plan Association, i samordning med Moses, begärde dessa nya parkidéer som brådskande och skulle hjälpa till att förbättra parkvägssystemet genom New York City.

Circumferential Parkway, som skulle kosta $28,5 miljoner (1938 USD), accepterades den 13 oktober 1938; delstaten New York och staden gav $16,5 miljoner, medan de andra $12 miljonerna kom från Public Works Administration . Staden kunde inte ta på sig några fler skulder för att finansiera projektet, vilket ledde till att New York Citys kontrollant rekommenderade att parkvägen skulle försenas. För att tillhandahålla finansiering för den nya parkvägen, måste pengar till ett nytt domstolshus för appellationsavdelningen elimineras, tillsammans med tunnelbaneförbättringar och ytterligare finansiering från 1939 års kapitalbudget. Stadsdelen Manhattan betalade 66 % av kostnaden, medan Queens och Brooklyn betalade 17 % vardera. Den nya parkvägen skulle hjälpa till att ansluta andra transportanläggningar i hela Brooklyn och Queens, och som ett resultat planerar man för en anslutning till South Brooklyn och West Side och East Side Highways. Staden anslog också 3,327 miljoner dollar för markförvärvet för den nya linjen, plus ingenjörsarbetet. Moses meddelade styrelsen att han hade kontrakt till ett värde av 5 miljoner dollar att hyra ut så att arbetet kunde starta så snart som möjligt. Styrelsen accepterade också det federala bidraget på 12 miljoner dollar för det nya projektet.

Namnet på parkvägssystemet ändrades i december 1938 från "Circumferential Parkway" till Belt Parkway, på begäran av borgmästaren i New York City Fiorello LaGuardia , som avgjorde ett argument med olika namn, varav en inkluderade att använda de tre sista bokstäverna av Brooklyn och de tre första av Queens att göra Lynque Parkway. Men folk tyckte att det namnet var lite för absurt och Moses och staden gick med på det nya bältnamnet och tog bort det tidigare namnet på grund av att många människor inte kunde uttala det tidigare namnet. Ett annat föreslaget namn för den nya vägbanan, bland annat, föreslogs av LaGuardia, som kallar vägen Ringstrasse Parkway . Drottningen delar upp av Belt Parkway fick slutligen namnet Cross Island Parkway, vilket tillskansat sig det namnet från den parallella Francis Lewis Boulevard .

Konstruktion

Nästan omedelbart efter att parkvägen godkändes av staden strömmade anbud in på nya projektkontrakt för att bygga de nya parkvägarna. Bältessystemet skulle konstrueras genom ett flertal kontrakt, som involverade gradering av den nya parkvägen, byggande av broar och asfaltering av den nya motorvägen. 66 brospann skulle byggas för hela systemet, med sektionen av Cross Island Parkway mellan Fort Totten och Whitestone Bridge-tillvägagångssättet som skulle läggas bud på den 23 december 1938. Vid det här laget uppgick redan sju kontrakt till över $5 miljoner (1938 USD). SJ Grover and Sons, ett företag baserat från Ridgefield, New Jersey , fick kontraktet för sektionen på 3 miles (4,8 km). Bara tre dagar tidigare fick staden bud på att gradera den nya parkvägen genom Springfield, Queens , mellan Arthur Street och Brookville Boulevard, samt en fordonsbro över Cross Island Parkway vid Springfield Boulevard och 225th Street. Projektet gick till Petracca och Banco i St. Albans .

I januari 1939 fick delstatsregeringen anbud på byggandet av växlingen mellan parkvägarna Whitestone och Cross Island. Den 4 februari 1939 guvernören i New York Herbert Lehman tillåtelse att låta staden bygga Cross Island Parkway-biten som korsade in i Nassau County . Känd som Bennett-Numan Bill, krävde lagförslaget också att staden skulle upprätthålla och upprätthålla lagar på Nassau County-delen av den nya vägbanan. I februari 1939 var projektet redan 26% tillsammans, med delar av sektionen på 6,1 miljoner dollar (1939 USD) av Belt Parkway-systemet färdigställdes, och elva kontrakt hade tilldelats. Den 24 februari 1939 lät staden ett kontrakt till National Excavation Corporation för byggandet av Cross Island Parkway mellan Hillside Avenue och 91st Avenue i Queens.

Det trettonde kontraktet för projektet, som hyrs ut den 10 mars, skulle asfaltera Cross Island Parkway från Hempstead Turnpike till Linden Boulevard, en 1,6 km lång sträcka i Queens, en ny separation mellan 115th Avenue och en vid Linden Boulevard. Good Roads Engineering and Contracting Company of Wantagh vann kontraktet med ett bud på $597 794. Den 21 mars 1939 öppnades bud för att bygga tre nya broar längs Cross Island Parkway i Whitestone; Elmhurst Contracting Company of Corona fick kontraktet. Den 22 mars erbjöd staden ett kontrakt om gradering av Cross Island Parkway över Long Island Rail Roads huvudlinje och dess sporre till Belmont Park , tillsammans med separation för närliggande Superior Road. Projektet inkluderade också stenläggning av Cross Island mellan Jamaica Avenue och Hempstead Avenue . Kontraktet gick till National Excavation Corporation. Staten mottog också bud för att asfaltera Cross Island mellan 46th Avenue och Grand Central Parkway; lågbudet för det kontraktet var Andrew Weston Inc. Den 31 mars 1939 var det tjugonde kontraktet för systemet uthyrt, och byggde en ny bro för Grand Central Parkway för att korsa Winchester Boulevard och västergående Grand Central-trafik över Cross Island Parkway .

Den 13 juni 1939, bud för byggandet av den nya växlingen mellan Laurelton Parkway, Southern State Parkway och konstruktion av den nya parkvägen mellan Linden Boulevard och 129th Avenue. Anläggningen av den nya parkvägen började runt september, när matjord och trädgårdsarbete började mellan Creedmore State Hospital och Laurelton Parkway. I december hade 92 % av landskapskontrakten tillkännagivits, med den senaste delen mellan Grand Central Parkway och Fort Totten.

Öppning

Medan bygget fortsatte på Belt Parkway-systemet, inklusive Cross Island Parkway, avslutades bygget av Bronx-Whitestone Bridge, som invigdes med en ceremoni den 29 april 1939. LaGuardia och Moses hyllade båda bygget av Cross Island Parkway som den viktiga delen av Whitestone-sidan av den nya bron. År 1940 kom slutliga bud på det nya projektet fortfarande in för Belt Parkway-projekten, som inkluderade ett kontrakt som hyrs ut den 17 april 1940 för nya stängsel längs de tre parkvägarna. Ross Galvanizing Works i Brooklyn vann kontraktet för stängsel mellan North Conduit Avenue och Bronx-Whitestone Bridge längs Southern, Laurelton och Cross Island. Den 22 maj 1940 hyrdes ett kontrakt ut till Frank Mascali and Sons, som asfalterade, dränerade, fyllde och graderade delar av Cross Island Parkway mellan Grand Central och Bronx-Whitestone Bridge.

Tvåhundra byggnadsarbetare turnerade formellt parkvägen den 8 juni 1940. Det tillkännagavs att hela Belt Parkway-systemet, 34,9 miles (56,2 km) långt, skulle öppna för trafik den 29 juni 1940, med en ceremoniell resa längs hela vägbanan . Med en slutsumma på nästan $30 miljoner (1940 USD) var vägen komplett förutom en del mellan Plumb Island och Ocean Parkway nära Coney Island . Förfallodatumet för finansieringen av Public Works Administration, satt till den 30 juni 1940, uppfylldes, och den nya parkvägen skulle ha Moses, LaGuardia och administratören av PWA, John Carmody. Den nya parkvägen preparerades över natten av 1 700 arbetare för att förbereda öppningen. Allmänheten fick använda den nya parkvägen efter att den speciella dignitärbilen hade passerat. Projektet inkluderade också tillägg eller renovering av flera lekplatser och offentliga parker, som Crocheron Park .

Senare år

1952 tilldelade Triborough Bridge and Tunnel Authority ett kontrakt på $920 000 för att bredda cirka 11 miles (18 km) av Cross Island Parkway från fyra till sex körfält. Som ett resultat av detta projekt var nästan hela Belt Parkway-systemet sex körfält brett, förutom en fyrfilig sektion i Laurelton. TBTA installerade också överliggande navigationsskyltar vid flera byten 1953.

Staten tillkännagav en plan för att renovera Long Island Expressway (I-495) i närheten av Alley Pond Park och Cross Island Parkway 1995. År 2000 meddelade Pataki och New York Citys borgmästare Rudy Giuliani att segmentet I-495 nära Alley Pond Park och Cross Island Parkway, skulle byggas om till en kostnad av 112 miljoner dollar. Arbetet startade i augusti 2000 och avslutades i stort sett 2005. Projektet inkluderade restaurering av 12 tunnland (4,9 ha) i parken, samt byggandet av nya ramper mellan I-495 och Cross Island Parkway vid avfart 30. Som en del av rekonstruktionen ersattes två klöverbladsramper med överflygningar; axlarna i varje riktning omvandlades till körfält; och nya samlare-distributörsramper installerades på I-495 öster om korsningen Cross Island Parkway.

Avsluta lista

Avfartsnumren fortsätter från med de från Belt Parkway .

Grevskap	Plats	mi	km	Utgång	Destinationer	Anteckningar
Queens	Cambria Heights	0,00	0,00	–	Belt Parkway west – Kennedy Airport , Brooklyn	Östra änden av Belt Parkway
		0,00	0,00	25A	Southern State Parkway east – Eastern Long Island	Västra änden av Southern Parkway
		0,20	0,32	25B	Elmont Road / Linden Boulevard	Norrgående avfart är från Belt Parkway
	Queens Village	0,90	1,45	26A	Belmont Racetrack	Avfarten öppen endast på Belmont Racetrack-tävlingsdagar
	Queens Village	1.30–1.70 _	2,09–2,74 _	26B	NY 24 (Hempstead Avenue) – Belmont Racetrack	Norrgående avfart till NY 24 väst är signerad som avfart 26C
Nassau	Bellerose terrass	1,93	3.11	26D	Belmont Racetrack / UBS Arena	Tillgång till Elmont Long Island Rail Road station
Nassau	Bellerose terrass	2,52	4.06	27	NY 25 (Braddock Avenue / Jamaica Avenue / Jericho Turnpike )	Signerad som 27E (öst) och 27W (väst) södergående
Queens	Bellerose	3.23	5,20	28A	NY 25B ( Hillside Avenue )
	Glen Oaks	3,76	6.05	28B	Union Turnpike
	Glen Oaks	4.13	6,65	29	Grand Central Parkway – RFK Bridge , Eastern Long Island , Hauppauge	Signerad som 29E (öst) och 29W (väst); avfart 23 på Grand Central Parkway
	Alley Pond Park	5.05	8.13	30	I-495 ( Long Island Expressway ) – Eastern Long Island , Midtown Tunnel	Signerad som 30E (öst) och 30W (väst); ingen södergående tillgång till I-495 väst; avfart 31N-S på I-495
	Alley Pond Park	5,95	9,58	31	NY 25A ( Northern Boulevard )	Signerad som 31E (öst) och 31W (väst)
	Bayside	8.10–8.90 _	13.04– 14.32	32	Bell Boulevard till I-295 söderut ( Clearview Expressway )	Signerad som avfart 33 södergående; endast samma riktade åtkomst
	Bayside	8.25	13.28	33	I-295 norr ( Throgs Neck Bridge ) – Bronx , New England	Norrgående utgång och södergående ingång; avfart 8 på I-295; södergående åtkomst sker via Bell Boulevard; endast samma riktade åtkomst
	Vit sten	9.06	14.58	34	160th Street / Utopia Parkway
		10.30	16.58	35	14th Avenue / Francis Lewis Boulevard	Ingen norrgående utgång
		10.30	16.58	36S	I-678 söder ( Whitestone Expressway ) – Kennedy Airport , LaGuardia Airport	Avfart 16 på I-678
		10,57	17.01	36N	I-678 norr ( Whitestone Bridge ) – Bronx	Avfart 16 på I-678; Tullbro
1 000 mi = 1 609 km; 1 000 km = 0,621 mi Elektronisk vägtullsuppbörd Ofullständig åtkomst