Burlingtontunneln
 Går in genom den södra portalen, september 2007 (före 2008 års reparationer)
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Linje | New England Central Railroad |
| Plats | Nedanför North Avenue, Burlington, Vermont |
| Drift | |
| Arbetet påbörjat | 1 november 1860 |
| Öppnad | maj 1861 |
| Trafik | tåg |
| Karaktär | frakt |
| Teknisk | |
| Längd | 340 fot (100 m) |
| Drifthastighet | mindre än 10 miles per timme (16 km/h) |
| Tunnelröjning | 17 fot (5,2 m) |
| Kvalitet | generellt nivå |
Burlington -tunneln (även känd som North Avenue Rail Tunnel) är en järnvägstunnel som ligger i Burlington , Vermont och ägs och drivs för närvarande av New England Central Railroad (NECR). Enligt inskriptionen på dess södra ingång, byggdes Burlington-tunneln med början den 1 november 1860 och färdigställdes den 17 maj 1861 för en föregångare järnväg till Central Vermont Railway . Tunneln går i en nordost/sydvästlig kurva, medan det yttre infartsspåret går från syd till öst. Gatan som passerar Burlington-tunneln är North Avenue ( funktionell klassificering av 16; Urban Minor Arterial) som har en genomsnittlig årlig daglig trafik (AADT) på cirka 12 000 fordon.
Tunneldimensioner
Burlington Rail Tunnel, belägen vid Milepost 1.15 av NECR Winooski spur line, är en 340 fot (100 m) lång tegel murad hästskoformad tunnel som passerar genom den sandiga åsen som stöder North Avenue (Burlington) på en kurva av cirka fyra grader . North Avenue går i norr till söder riktning medan tunneln löper ungefär i öst till väst riktning. Tunneln, byggd 1860, hade ursprungligen en total höjd av cirka 17 fot (5,2 m) (före 2008 års reparationer, som sänkte tunnelns golv) och en bredd på ungefär 14 fot (4,3 m) vid basen, ökar till cirka 16 fot (4,9 m) bred vid cirka 9 fot (2,7 m) ovanför rälsen. Tunneln ger passage för ett enda spår över ballast. Spårbetyget är generellt jämnt. En större gasledning går från en byggnad i den sydöstra kvadranten av den befintliga tunnelstrukturen österut över våtmarkerna och under Burlington Connector-motorvägen (VT Route 127 ) i öster. Det finns också ett omfattande kraftledningssystem som går längs järnvägen höger-av-way och upp över North Avenue.
Bygghistoria
Åsen genom vilken tunneln konstruerades består av lös sand cirka 75 till 80 fot (24 m) djup som hade blåst av de östra kusterna av sjön Champlain . Tunnelportalerna består av staplade murade blockväggar som är ungefär 35 fot (11 m) höga och 19 fot (5,8 m) breda vid basen. Stödmurar av trappstegsblock, cirka 47 fot (14 m) långa, finns på vardera sidan av banan och stödjer vallen. Tunnelkonstruktionen åstadkoms genom att sätta en vertikal träsköld genom vilken hål borrades i en halvcirkelformad form. Stolpar drevs sedan genom hålen för att bilda bågformen. Sanden grävdes sedan ut underifrån de drivna stolparna och rymden. Så snart halvcirkelrubriken var klar grävdes sidorna. Nästan 700 000 fot (210 000 m) timmer behövdes för att konstruera den träram som var nödvändig för att stödja utgrävningen. Efter att överskriften och sidorna grävts byggdes en grund av kalksten och betong. Så fort det fanns plats byggdes en femlagers tegelbåge i form av en hästsko. Väggarna mellan tegelmurverket och träformningen packades fast med cement. Under de bästa förhållandena kunde arbetarna bygga cirka tre fot tunnel om dagen. Tunneln byggdes dag och natt på drygt ett halvår.
Materialet i tunneln är enligt uppgift allt av Vermont-ursprung. Portalerna konstruerades av hammarklädd kalksten från Isle La Motte . Den inre tegelstenen i tunneln erhölls från en fabrik från norra sidan av Mallets Bay och murbruket gjordes med kalk från Weathersfield, Vermont . Konstruktionen verkar vara robust eftersom väggarna enligt uppgift är fyra fot tjocka och valvet två fot tjocka. Tegelstenarna är arrangerade i ett löpande bindningsmönster. Det noterades vid platsbesiktningen att det inte finns några lim- eller samlingsskikt av tegel, åtminstone vid ytskiktet av tegel. Kalkstensfundamentet är exponerat längs tunnelns bas när det sticker ut över spårbäddens höjd cirka åtta tum och bort från tegelmurvalvet med cirka åtta tum.
Burlington-tunneln anses vara av nationell historisk betydelse eftersom den var en av de tidigaste framgångsrika järnvägstunnlarna i USA. Medan flera mindre tunnlar konstruerades under 1830- och 1840-talen, var det början på byggandet av Hoosac-tunneln på rutten Boston till Albany, genom västra Massachusetts (börjades 1851) som markerade mognaden för amerikansk tunnelteknik. De nästa två viktiga tunnelprojekten i New England var Burlington Rail Tunnel och Tunneln vid Bellows Falls, i Vermont.
Vermont and Canada Railroad , färdig mellan Essex Junction, VT och Rouses Point, NY och med huvudkontor i St. Albans, Vermont , genomförde byggandet av tunneln för att ge en bättre anslutning till Lake Champlain från dess huvudväg, som passerade genom Essex Junction. Vermont & Canada och Vermont Central (med huvudkontor i Northfield, VT ) slogs samman någon gång före 1853. Den ursprungliga anpassningen passerade genom vad som nu är centrala Burlington, och depån var lokaliserad två kvarter söder om det nuvarande stadshuset. Den 8 mil långa delen, en del av den ursprungliga Vermont Central-huvudlinjen mellan Windsor, VT och Burlington, VT färdigställdes 1848. Det krävde tre träbroar över Winooskifloden . Dessa ersattes med stålfackverksbroar vid ett senare tillfälle. På platsen för tunneln utgjorde den ovanliga formationen av åsen – ansamlad sand snarare än underliggande avsats – en enorm utmaning för Daniel Chipman Linsley , ingenjör (1827–1889), och DJ Morrison, byggchef, som båda arbetade för järnvägen . Enligt uppgift blev Daniel Chipman Linsleys hår vitt i förtid, möjligen på grund av stressen i projektet. Linsley och Morrison lät bygga en träbåge som matchade den avsedda formen på tunneln, förde sedan fram träbågen nära bakom grävningen för att stödja taket i det nyborrade hålet. Betongfyllningen lades in ovanför träbågen, och murarbesättningarna avslutade fodret en gång med trävalvhastigheten på cirka 3 fot per dag. Besättningen på 85 arbetare, uppdelade i 12-timmarsskift så att arbetet kunde fortskrida 24 timmar om dygnet, arbetade genom vintern 1860-1861 för att färdigställa tunneln i maj 1861.
Användningshistorik
Under början av 1900-talet skulle upp till 11 persontåg om dagen passera genom tunneln. Men i början av 1930-talet hade detta antal minskat till ett passagerartåg per dag. Det sista passagerardrevet passerade till och med tunneln i juni 1938. För närvarande servar tunneln endast överföringsfraktservice av New England Central Railroad till Burlington-gården som drivs av Vermont Railway .
2002 års bedömning
Burlington-tunneln ägs och drivs för närvarande av New England Central Railroad (NECR) och hade varit i ett tillstånd av intern försämring under några år och har haft begränsad tillstånd för stora godsvagnar. Enligt en studie från 1998 av Gordon, Bua, & Read, Inc. befanns tunneln vara "brist i vertikalt frigång ... med avseende på Plåt H (dvs. dubbelstackad rälsvagnsröjningskod utsedd av Association of American Järnvägar ) med 6-tums (150 mm) buffertkrav". Studien övervägde därmed två alternativ för att ta emot dubbelstackade bilar: 1. sänkning av spåret och 2. byggande av en ny tunnel på en ny linjedragning, vilket minskar krökningen inuti tunneln.
Stenarna som kantar den västra portalen är alla intakta. Det finns dock lätt murbruk löst mellan stenarna. Sprickbildning av stegtyp hade observerats med början vid bågringens norra sida, två stenar under kronan vid bedömningen 2002. Sprickningen hade arbetat sig uppåt och söderut genom cirka sex stenlag. Ingen ytterligare rörelse eller förskjutning av sten har tyckts ha skett. Under en filsökning (förfrågan utförd av DMJM Harris, 2002) på Saint Albans kontor vid New England Central Railroad, framhävde foton av västportalen tagna under 1960-talet att samma portal spricker. Tillståndet verkar inte ha förändrats sedan dess. De stenmurade stödmurarna har också observerats vara intakta och lodade. Stenarna som utgör portalringen sträcker sig mellan 30 och 36 tum från portalens framsida där de gränsar till tegelfodret.
Störst oroande är den övergripande stabiliteten av vallen (särskilt den sydöstra vallen där kraftig erosion har noterats). Från 2002 års undersökning av platsens topografi och geologi förutsågs att grundvattennivån skulle återfinnas under nivån för spåren. Detta bekräftades under 2008 års reparationer. Den sydöstra vallen upplever i allmänhet betydande ytavrinning från snösmältning och regn. Detta avrinning leds nedför banvallen där markjorden som täcker tunneln reduceras.
Det är ändsektionerna av tunneln som har drabbats av dagvattenavrinningen under åren, vilket kan ha påverkat tunnelns strukturella integritet. Det är okänt hur den ursprungliga tunnelformen bakom tegelbågen är och hur potentiell försämring kan ha påverkat tunnelns tillstånd. 2002 års bedömning ansåg att de första 35 foten av tunneln från den västra portalen och de första 25 foten från den östra portalen var kraftigt nödställda. Sprickbildning genom tegelstenen och betydande förlust av ansiktstegel var utbredd i dessa områden. Avsaknaden av bindemedels- eller samlingsskikt av tegel hade möjliggjort betydande delaminering av yttegelstenen bort från stödskikten. Vatteninfiltration ansågs vara den främsta orsaken till denna försämring.
Nuvarande läge
I oktober 2008 omfodrades en del av tunneln av Johnson Western Gunite Company i Seattle, WA med hjälp av sprutbetongmetoder. ECI Rail Constructors, Inc. i Williston, VT sänkte samtidigt spåren för att kompensera för det 6-tums sprutbetonglagret och för att strukturellt stödja tunneln vid den nya golvhöjden. Den nya spårkonstruktionen bestod av stålband och stålarmering ingjutna i betong. Det avslutade arbetet gör det möjligt för en Plate-C-bil att passera med erforderliga minimiavstånd. Projektet slutfördes till en kostnad av cirka 1,2 miljoner USD (240 000 USD betalat av NECR och 960 000 USD täckt av federala medel). Reparationerna beräknas pågå i cirka 50 år.
I november 2010 genomförde ECI en inspektion av tunneln och observerade inte några sprickor på den nya ytan, vilket tydde på att sprickorna inte hade öppnats ytterligare, och inte heller har det förekommit fortsatt rörelse av foderväggarna sedan 2008 års reparationer. En uppföljningsrapport om projektet angav; "Tunneln, inklusive sprutbetongväggarna , sprutbetongväggarna, portalerna och den styva spårstrukturen verkade i utmärkt skick."
Den nuvarande tillåtna hastighetsgränsen för tåg som kör genom tunneln är mindre än 10 miles per timme (16 km/h).
fotogalleri
South portal tablet: "Burlington Tunnel Started 1 november 1860 - Finished May 17th, 1861 - DJ Morrison Cont'r. - DC Linsley Engr."
Burlington, North Avenue Rail Tunnel Northern Portal: september 2007
Burlington Rail Tunnel från nordöstra portalen, blickar söderut: augusti 2007
Shotcrete Application (Southern Portal): okt 2008
Burlington-tunneln inuti: september 2018
.jpg)
