Berlin U-Bahn infrastruktur

Spåren i Berlins tunnelbana är linjer som drivs i linjetrafiken, driftavstånd, som endast tjänar interna ändamål, avstängnings- och vändningsanläggningar och anläggningar i driftgårdarna.

Ruttnumrering

I byggandet av Berlins U-Bahn och tunnelbana var ännu inte särskiljt mellan linjer och rutter. Från skärningspunkten ledde Gleisdreieck varsin spårgren mot väster, norr och öster. Den 18 februari 1902 öppnades den första sträckan från Stralauer Tor till Potsdamer Platz, den 11 mars togs sträckan Potsdamer Platz - Zoologischer Garten i drift. Från och med den 25 mars 1902, efter idrifttagandet av de södra spåren av Gleisdreieck, körde tåg från Stralauer Tor till Zoologischer Garten. Linjegrenarna var uppradade på en tiominuterslinje, vilket gav varje station en fem minuters sekvens av varje riktning. Namn på raderna i form av bokstäver eller siffror fanns inte ännu.

I en affärsrapport från Hochbahngesellschaft förekommer först 1928, linjenamnen A, B, C och D på. Linjen från Alexanderplatz till Friedrichsfelde har redan öppnats under namnet "Linje E".

I passagerarinformationsprodukterna fick linjenamnen från mitten av 1930-talet input. Från början av 1950-talet specificerades linjebeteckningen för grenledningar med bifogade romerska siffror. Det kom nu linjebeteckningarna AI, AII, BI, BII, CI, CII, D och E används, med linjeförgreningarna till Ruhleben och Richard Wagner plats till en början gick båda under linjenamnet AI. Några år senare fick rutten till Richard-Wagner-Platz beteckningen AIII. De små profillinjernas linjer ändrades ofta fram till mitten av 1960-talet.

I den stora profilen fanns inte möjligheterna till linjebyte. Den enda grenlinjen var linjen C, som delade söder om stationen Belle Alliance Street (numera Mehringdamm) i två grenar till Neukölln (linje CI) och Tempelhof (linje CII). CI-linjen gick den 28 februari 1966 i den nya linjen H (direkt därefter kallad linje 7), linjen CII gick från detta ögonblick till linje C och omedelbart efter linje 6.

Efter murens byggande lämnades Östberlin med linje E och den östra halvan av linje A. Denna märklighet, och det faktum att tvålinjenätverket ändå var enkelt att navigera, gjorde att linjebeteckningar gradvis övergavs där över år.

Den kortaste linjen i detta system var linje 5, som var en skyttel mellan Deutsche Oper och Richard-Wagner-Platz . Den stängdes 1970 för att ingå i en förlängning av linje 7, som öppnade några år senare.

I mars 1966 övergav Västberlin det romerska siffersystemet och ersatte istället av det ruttnummersystem som är på plats:

Linje	Rutt	Tidigare Stretch
1	Schlesisches Tor – Ruhleben	B; A I
2	Gleisdreieck – Krumme Lanke	A; A II
3	Wittenbergplatz – Uhlandstraße	B II
4	Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz	B I
5	Deutsche Oper – Richard-Wagner-Platz	A III
6	Tegel – Alt-Mariendorf	C; Mehringdamm – Tempelhof före 1963 C II
7	Möckernbrücke – Britz-Süd	H; Mehringdamm – Grenzallee före 1963 C I
8	Gesundbrunnen – Leinestraße	D
9	Leopoldplatz – Spichernstraße	G
	Pankow (Vinetastraße) – Thälmannplatz	A
	Alexanderplatz – Friedrichsfelde	E

Efter byggandet av Berlinmuren initialt endast de två sektionerna Schlesisches Tor – Warschauer Brücke (fortsätt till gränsen i väster som en parkeringsanläggning fortsätter att använda) och Thälmannplatz – Gleisdreieck (vägen från tunnelbanestationen Potsdamer Platz till Thälmannplatz var från BVG East as Den 1 januari 1972 stängdes sträckan Gleisdreieck - Wittenbergplatz linje 2 / väg A av ekonomiska skäl. Delar av sträckan användes då ibland för en museispårvagn och som provbana för ett maglevtåg (M) -Bahn), innan linjen gick tillbaka på 1990-talet igen kontinuerligt som linje U2 från Vinetastraße till Ruhleben i drift.

Bortsett från dessa undantag förblev rutt- och linjebeteckningarna oförändrade fram till den tyska återföreningen. I båda stadshalvorna förlängdes de befintliga storprofilsträckorna flera gånger, den lilla profilen var ett "klipp" mellan linjerna 3 och 4 (Wittenbergplatz och Viktoria-Luise-Platz) som diskuterades. Som ett resultat standardiserades alla U-Bahn-linjer med "U".

Återanslutningen av U2-sträckan krävde omfattande arbete mellan Wittenbergplatz och Mohrenstraße. M -Bahn behövde tas bort, stationer som Potsdamer Platz behövde byggas om och renoveras, och tunneln behövde byggas om med omläggning av spåren, tillsammans med avlägsnande av gräns- och säkerhetsbefästningar. Hyresavtalen vid Nollendorfplatz och Bülowstraße , som hade omvandlats till en loppmarknad och en turkisk basar avsedd för förvaring av de sista västberlinska spårvagnarna, löpte ut i mars 1991. Den sammanslagna linjen öppnades slutligen igen den 13 november 1993. Med anslutningen nytt nätverk för liten profil (Kleinprofil) omorganiserades enligt följande:

• U1 (Schlesisches Tor – Ruhleben) omnumrerades till U12 och konverterades till natttjänst. 2003 lades den ner.
• U2 (Wittenbergplatz – Krumme Lanke) utökades till Schlesisches Tor och omnumrerades till U1. Den numrerades om till U3 från den 12 december 2004.
• U3 (Wittenbergplatz – Uhlandstraße) förlängdes till Kottbusser Tor och omnumrerades till U15. Under lågtrafik fortsatte den att använda den tidigare U3-rutten. Den numrerades om till U1 från den 12 december 2004.
• U2-sektionen möjliggjordes genom att den förlängdes till den nya västra ändpunkten vid Ruhleben.

Nätverk

Berlins tunnelbanenätverk har cirka 146,2 kilometer spår och 173 tunnelbanestationer. På den längsta sträckan med 32 kilometer går linjen U7. Det är det längsta järnvägsspåret i Tyskland som går helt i tunneln. Den kortaste sträckan på 1,4 kilometer används av U55-linjen, som provisoriskt har satts upp sedan den öppnades i augusti 2009. I likhet med Londonnätverket finns det två olika frigångsprofiler för avstånd och fordon med bilbredder på 2,30 och 2,65 meter respektive med den så kallade lilla och stora profilen.

Berlins tunnelbanas byggnader är tilldelade linjerna. Den totala längden på byggnaderna i den lilla profilen var 46,195 km 2001, 106,577 km i den stora profilen. Bygget av E-banan, som skapades 2006 i och med öppnandet av tunnelbanelinjen U55, finns ännu inte med i statistiken.

En distinktion mellan rutt- och linjebeteckningar uppstod först 1966, när West Berlin BVG införde en kontinuerlig numrering av linjer med arabiska siffror för att förenkla passagerarinformationen. Här går tunnelbanelinjen på Kreuzbergs stamlinje, den äldsta delen av Berlins hög- och tunnelbana, till linje 1 (tidigare: linje B). Den senare byggda centrumlinjen blev linje 2 (tidigare: linje A). Anslutningen till detta nätverk med små profilrutter i västra Berlin, linjenumren 3, 4 och tillfälligt tilldelade 5.

Den senare byggda första storskaliga delen av Berlin (med grenarna CI och CII) från 1920-talet var logiskt sett linjebeteckningen linje 6. Avgreningen till Neukölln (gren CI) utökades vid tidpunkten för bytet av linjenamn till oberoende linje 7. Linje 7:s vägbygge döptes om till H för bättre avgränsning och för att spegla det nya oberoendet.

De andra storskaliga sträckorna i Västberlin, de på linje 8 (linje D) och linje 9 (linje G), numrerades i följd efter deras öppningsår. Under tiden för återföreningen av de två halvorna av staden, den lilla profillinjen 5 inte längre existerade, användes i Östberlin som körde tidigare linje E U5. Flytten frigjorde nummer 5, som West Berlin BVG hade reserverat för Östberlins linje E i händelse av återförening – den enda linjen som gick uteslutande på östberlins territorium och därför ännu inte omfattades av det nya västberlinska systemet.

Med byggandet av linjen E på 1920-talet var byggandet av en sträcka Weißensee-Alexanderplatz-Schöneberg nära sammanlänkat. Denna sträckning beaktades vid byggandet av samhällsstationen under Alexanderplatz som ett byggförskott och fick därför beteckningen linje F. Senaten i Västberlin drev de gamla planerna för linje F även efter stadsdelningen, så att vidare Vorratsbauten framkom den nu planerade till Steglitz väg F. Under Steglitzer Schloßstraße byggdes en gemenskapskonstruktion av vägarna F och G. Som en speciell egenskap ändras U-Bahn-linjen U9 en kort sträcka till strukturen på linje F.

Rutt	Routing	Profil	Nuvarande linje	Kilometer
A	Pankow – Wittenbergplatz	Kleinprofil		(A, A I , A II ) 33 516 km
A I	Wittenbergplatz – Ruhleben	Kleinprofil
A II	Wittenbergplatz – Krumme Lanke	Kleinprofil
B	Warschauer Straße – Nollendorfplatz	Kleinprofil		(B, B I , B II ) 12 679 km
B I	Nollendorfplatz – Innsbrucker Platz	Kleinprofil		rd. 2,9 km
B II	Nollendorfplatz – Uhlandstraße	Kleinprofil
C	Alt-Tegel – Alt-Mariendorf	Großprofil		20 712 km
D	Wittenau – Hermannstraße	Großprofil		18 899 km
E	Hauptbahnhof – Hönow	Großprofil		23 379 km
F	Walther-Schreiber-Platz – Rathaus Steglitz	Großprofil		1 536 km
G	Osloer Straße – Rathaus Steglitz	Großprofil		13 048 km
H	Rudow – Rathaus Spandau	Großprofil		32 768 km

Spår

De första färdvägarna för Berlins tunnelbana som går parallellt med spåren för att spåra verkstaden Warschauer bron och spårharpan inom 90-graderskurvan till 1909 uppfördes där åttaspårig vagnhall.

Den fram till 1920 oberoende staden Schöneberg hade byggt för sin öppnade den 1 december 1910 rutt från Nollendorfplatz till Innsbrucker Platz (då: huvudgatan) i Eisackstraße egen verkstad. Med utgångspunkt från parkeringsanläggningen i slutet av sträckan ledde en enkelspårig driftväg till verkstadsområdet beläget på marknivå.

1912 tillkom huvud- och driftsverkstaden Grunewald (då driftstation Grunewald) med driftspår parallellt med tunnelbanestationsstadion och ett omfattande banförkläde.

De första linjeförbindande driftslederna skapades vid omvandlingen av Gleisdreieck från tidigare vanliga järnvägsspår. Redan ett år före olyckan 1908 hade Hochbahngesellschaft beslutat att göra Gleisdreieck i betydelsen av dagens konstruktion till en övergångsstation och att leda en avlastningsväg över Kurfürstenstraße till Nollendorfplatz. Omvandlingen av Gleisdreieck skedde under upprätthållande av driften, efter trafiköverföringen av den nya stationen den 3 november 1912 tjänade de tidigare spårrälsen och mot Warszawabron som förbindelsespår av de senare betecknade bokstäverna A- och B-linjerna.

I den stora profilen nätverk uppstod med framstegen i byggandet av respektive rutter som förbinder spår på Hermannplatz (spår U8 söderut till spår U7 väster), Leopoldplatz (parkering nordost om plattformen U9 till spåret norr om U6) och Berliner Straße (båda linjerna för U9 till spåret riktning väster om U7 ).

Redan från tidigare år kommer nätets två längsta driftavstånd. Linje D var ursprungligen inte tänkt att korsa Alexanderplatz. 1927 byggdes en tunnel under Spree till Neue Friedrichstraße, idag Littenstraße. Den förgrenar sig norr om stationen Heinrich-Heine-Straße och leder, efter att den vidareutvecklats som en anslutande tunnel D/E, i ett stubbspår av sopmaskinen på U5 (tidigare linje E) väster om Alexanderplatz. Strukturen designad för två spår har bara ett spår.

För att kunna serva sina småbilar i verkstaden i Friedrichsfelde behövde BVG-Ost en förbindelse från A- till E-linjen som leder dit. Den realiserades 1952 med hjälp av en 220 meter lång tunnel till anslutningstunneln D/E. På grund av strömförsörjningens olika karaktär har den en sektion utan den spänningsförande skenan i vilken de små profilfordon som ska byggas om kan placeras eftermonterade.

Rutten AIII (tidigare linje 5) har använts sedan U7:an togs i bruk i detta område (den 28 april 1978) som används av arbetsfordon förbindelse mellan den lilla profilen och det stora profilnätet. Till henne hör de två inre spåren av tunnelbanestationen Deutsche Oper, som går sida vid sida parallellt med en parkeringsplats strax före Richard Wagner-torget. Här avgrenar sig från det tidigare utgående spåret ett spår till höger, som mynnar bakom tunnelbanestationen i spåret spår riktning Spandau.

Mellan stationerna Elsterwerdaer plats och Wuhletal representerar vid U5 en trespårig ovanjordsanläggning en anslutning till järnvägsnätet.

Dessutom fanns det också två järnvägsförbindelser mellan tunnelbanan och spårvagnsnätet. Den äldre förbindelsen fanns vid stationen Warszawa bron mellan de förhöjda järnvägsspåren och den platta järnvägslinjen. Förbindelsen övergavs senast vid byggandet av Warschauer Brücke 1938. Den andra förbindelsen fanns 1988 mellan verkstaden Friedrichsfelde och spårvagnslinjen på gatan Am Tierpark och övergavs 1996.

Överför poäng

Spårbyten, även kallade "överföringspunkter", är i allmänhet kortspårsystem, som gör det möjligt att köra över två punkter från ett spårspår till det andra. Ett dubbelspårsbyte tillåter detta utan att såga åt båda hållen, det kan vara en trapets eller i form av ett "X" med två korsande spår.

Spårbyten ligger framför vissa terminalstationer för att tågen ska kunna vända vid perrongen. De förekommer också på det öppna spåret, så tåg, z. B. vid byggnation, störningar eller förstärkartrafik, kan vända sig till Unterwegsstationen. Även spårspår kan kräva ett spårbyte på det öppna spåret.

• Ett enkelt spårbyte på en fri sträcka ligger mellan stationerna Elsterwerdaer Platz och Wuhletal, för att tillåta infarten till spåret från anslutningsspåren till järnvägen mot stadens centrum.
• Ett dubbelspårsbyte i form av ett X är framför ändstationen Innsbrucker Platz.
• En dubbelspårsbyte i trapetsform finns i ingången till ändstationen Krumme Lanke.

Omvända sidospår

Berlins tunnelbanenät har ett stort antal parkerings- och vändspår framför eller bakom mellanstationer, främst i form av ett eller två stubbspår mellan spåren.

Vid vissa ändstationer svänger tågen på stubbspår på perrongen (exempel: Hönow), delvis även om det fortfarande finns parkerings- eller backspår bakom stationen (exempel: U4 vid Nollendorfplatz station). De stora profillinjerna U6 till U9 har bakom terminalstationerna över två till viergleisige (parkerings- och) vändningsanläggningar, som också används som sådana för att undvika de resulterande blockeringsperioderna vid svängning på perrongen.

Anmärkningsvärda växter utanför företagets verkstäder är:

• den åttaspåriga vagnhallen längs Rudolfstraße vid ändstationen Warschauer Straße U1
• Dubbelspårssystemet under Genthiner Straße, som används av linjerna U3 och U4 och underskrids av det norra spåret av U1
• från 1910 till 1932 använde trespårsparkering av Schönebergs tunnelbana under Eisackstraße
• den tidigare verkstaden (1929-1968) och senare Wagenhalle Krumme Lanke, under tiden oanvänd
• anläggningen under Rathausstraße, som används av U5 och även var avsedd för den planerade linjen till Weißensee. Det är där driftspåret som kommer från linjerna U2 och U8 flyter.
• den omfattande parkeringen vid ändstationen Hönow

• 

  Tåg i Bahnhof Warschauer Straße

• 

  Tåg i Krumme Lanke (Västberlin), 1987

• 

  Tåg i D- och EIII före återförening.

Tågdepåer

Berlins tunnelbana har för närvarande fyra verkstäder, som även inrymmer salar för parkering av tåg. Alla fordon i nätverket med liten profil underhålls i huvudverkstaden Grunewald och undersöks i huvudverkstaden Seestraße. I det stora nätverket finns huvudverkstaden Seestraße och driftverkstäderna Britz och Friedrichsfelde. De små profilerade fabriksverkstäderna Schöneberg (1932), Warszawabron (1961) och Krumme Lanke (1968) övergavs. Tillfälliga driftverkstäder fanns tillfälligt vid sidospår i tunneln, alltså söder om tunnelbanestationen Boddinstraße och vid tunnelbanestationen Rosa-Luxemburg-Platz. Sedan 2009 fram till troligen 2019 finns det en provisorisk verkstad vid huvudstationen för bilarna som kör på ödrift på linjen U55, men det finns ingen standarddepå för varje enskild linje.

Verkstäderna har var och en omfattande ovanjordiska spårsystem, som inte används i reguljär trafik. De ledande trafiklederna avgrenar sig från järnvägsspåren i tunneln (stor profil) eller ovan mark (liten profil utom tidigare Bw Schöneberg).

Grenarna är:

• Britz: Dubbelspårig förlängning på båda sidor om banan söder om tunnelbanestationen Britz-Süd. Båda spåren i riktning mot Rudow underhuggen i Tunnellage som kommer från verkstadsverkstadsspåret.
• Friedrichsfelde: Tvåspårig förlängning mellan järnvägsspåren söder om Friedrichsfeldes tunnelbanestation. Båda spåren går över banan i tunnelriktningen Hönow.
• Grunewald: Norr om tunnelbanestationen Olympia-Stadion grenar av till hallarna 1-4 ett spår till höger, till hall 5 som ligger mellan spårspåren till vänster. Mellan de två öperrongerna finns ett separat spår för tåg med start från verkstaden och depåerna. Tåg från hall 1-4 vid avfarten ska korsa spåret till Ruhleben på samma nivå, men testspåret väster om stationen nås via en plankorsning av spåren. Tunnelbanestationen och verkstäderna inklusive deras tillfartsvägar ligger i öppen terräng.
• Seestraße: Spåret som leder till verkstaden grenar av vid tunnelbanestationen Seestraße norr om plattformen mot Alt-Tegel till höger från banan. Spåret som kommer från verkstaden korsar spåret i tunneln till Alt-Tegel. Den har en separat plattformskant på tunnelbanestationens centrala plattform och rinner söder om den in i riktningsspåret till Alt-Mariendorf.

För planerade men inte genomförda verkstäder ligger söder om stationen Grenzallee och norr om stationen Vinetastraße redan underjordiska flygande korsning.