Avsikt (film)
| Intention | |
|---|---|
 Teatral release poster
| |
| Hangul | 그날, 바다 |
| Bokstavlig mening | "Den dagen, havet" |
| Reviderad romanisering | Geunal, bada |
| Regisserad av | Kim Ji-young |
| Skriven av | Kim Ji-young |
| Producerad av |
Choi Jin-ah Oh Hee-jung |
| Levererad av | Atnine Film |
Utgivningsdatum |
|
Körtid |
110 minuter |
| Land | Sydkorea |
| Språk | koreanska |
| Budget | 844 380 USD |
Intention ( koreanska : 그날, 바다 ; RR : Geunal, bada ) är en dokumentärfilm från 2018 i regi av Ji-young Kim, som också regisserade uppföljningsutredningen, Ghost Ship. Filmen fokuserar på den sydkoreanska regeringens inblandning i och mörkläggning av Sewolfärjekatastrofen 2014. Den innehåller vetenskapliga analyser och vittnesmål från överlevande för att avslöja orsaken till förlisningen, som resulterade i att 304 av de 476 personerna ombord dog , varav de flesta var gymnasieelever. Kim bevisar att mycket av den offentliggjorda informationen som gjorts tillgänglig för allmänheten var förfalskade. Överlevande angav att det fanns statligt tryck att ändra sina vittnesmål om förlisningen för att passa en annan, felaktig berättelse om katastrofen. Kim bevisar att det förekom maskopi mellan statliga enheter för att inte bara dölja att fartygets förlisning inte var oavsiktlig, utan också täcka över det faktum att den koreanska kustbevakningen misslyckades med att rädda passagerare. Avsikten avslöjar korruptionen inom regeringen i Park Geun-Hye , den sydkoreanske presidenten som ställdes inför riksrätt 2017, och fokuserar särskilt uppmärksamheten på National Intelligence Service (Sydkorea) (NIS). Filmen berättas av skådespelaren Jung Woo-sung .
Filmen släpptes i Sydkorea den 12 april 2018 och slog snabbt landets biljettrekord för en dokumentär om politiska aktualiteter.
Filminnehåll
I regissören Ji-young Kims dokumentär försöker han avslöja sanningen bakom förlisningen av Sewol, en incident som fortfarande inte har lösts 2022. Han identifierar tydligt den sydkoreanska regeringens misslyckanden vid den tiden och inflytandet från National Intelligence Service som kritisk i katastrofen. Kim lyser också ljuset på korruptionen och mörkläggningen av Sewol-färjans förlisning, samt lidandet för offrens familjer i efterdyningarna. Filmen är uppdelad i kapitel som tar upp de olika aspekterna av hans undersökning.
Kapitel 1: Beviset på en olycka: Är det äkta?
Eftersom det mesta av den tillgängliga täckningen vid tidpunkten för Sewols förlisning fokuserade på kustbevakningens misslyckade räddning, samlade direktör Kims team informationen från regeringens polis-åklagargrupp. Regeringens fall redovisas i detta första kapitel. Åklagarmyndigheten uppgav att olyckan inträffade på grund av en skarp högersväng och listning av färjans last. Gammal, felaktig utrustning, dåligt säkrad last, ett företag (Chonghaejin) som fokuserade på vinst framför säkerhet och en dåligt utbildad kapten och besättning fick skulden för olyckan. Men när direktör Kim började fördjupa sig i de statligt släppta uppgifterna om Automatic Identification System (AIS) fann han att det var misstänkt. Ou-Joon Kim, en journalist med en populär nyhetspodcast i Sydkorea, noterade att AIS-spårningsdiagrammet för Sewol saknade viktiga data. Channel A, en icke-närstående nyhetsbyrå, rapporterade att AIS-signalerna för Sewol saknades från de tidiga morgontimmarna den 16 april (cirka 03:46). Nyhetsbyrån släppte denna information till allmänheten den 16 april, natten till förlisningen. Men dagen efter släppte regeringen de uppgifter som förmodas saknas. De saknade uppgifterna sades ha tagits från en lokal station, Mokpo VTS-center. Men när dokumentärteamet undersökte de myndighetsutgivna uppgifterna fann de att det fortfarande saknades information vid den punkt där Sewol gjorde en skarp sväng. Journalisten Ou-Joon Kim (Journalisten Kim) frågade om denna manipulering av AIS-spårningsinformationen var ett försök att dölja fartygets väg.
CNN-intervju
En del av CNN-intervjun med Ye-Shik Moon, Captain of the Doola Ace, visas. Paula Hancocks, en CNN-reporter, intervjuade kapten Moon kort efter olyckan. Under intervjun noterar Moon att Sewol gjorde en långsam, skarp sväng och dess AIS-system var avstängt. Men trots det faktum att Moon noterade att AIS-spårningssystemet var avstängt, och därför inte skickade några data som skulle spelas in vid ett VTS-center, släppte regeringen ytterligare data efter CNN-rapporten. Ministeriet för hav och fiske (MOF) indikerade också att Sewols AIS-data hade sparats vid Mokpo VTS-station. Detta var misstänkt, eftersom Sewols AIS-system var avstängt: Mokpo-stationen kunde inte ha data eftersom ingen hade skickats från Sewol.
Radardata från Seogeocha Island
Radartornet på Seogeocha Island ( Seogeochado ) rapporterade Sewols platsdata till Jindo VTS-stationen. Radardata från denna station var inte omedelbart tillgänglig för allmänheten, men skickades två månader efter katastrofen. En undersökning av dessa nya data visade att det fanns raka vita linjer på sjökortet som var parallella med Sewols förmodade bana på olycksdagen. Det var under denna dataanalysprocess som direktör Kim upptäckte att Sewol inte hade följt en rät linje under hela sin resa, utan snarare upplevt flera "sicksackar" i sin rörelse.
Kaptenens och de överlevande besättningsmedlemmarnas vittnesbörd
Kapten Joon-Seok Lee, rorsmannen Joon-Ki Cho och tredje styrmannen Han-Gyeol Park gav vittnesbörd som tydde på att fartyget hade färdats på en rak linje före den plötsliga svängen. Dessa uttalanden matchade regeringens rapporterade AIS-spårdata för Sewol. Direktör Kim ansåg att detta var en udda missmatchning och undersökte därför fartygets förvinkel på olycksdagen.
Bogvinkel och teknik
I en intervju med kustbevakningen som inträffade den 16 april 2014, strax efter olyckan, nämnde chefsingenjör Ki-Ho Park att han stängde av motorn på fartyget efter att fartyget listats. Park uppgav också att fören på fartyget var vänd (norrut) mot ön Byeongpungdo när motorn och svängen stannade. Vid denna tidpunkt flöt fartyget tillsammans med tidvattnet. Detta vittnesmål matchar också de statligt rapporterade AIS-spårningsdata. Direktör Kims team fann dock att hastighetsdata från AIS-diagrammet faktiskt indikerade att fartygets motorer fortfarande var på, och att fartyget rörde sig med en hastighet av 10 knop vid den tidpunkt då ingenjören rapporterade att fartygets motorer hade dödats.
Sewols rörelse under olyckan
Fysikprofessorn Doo-Jae Park utvärderade hastigheten och karaktären av svängen och fastställde att Sewols spår från regeringens AIS-diagram inte var möjligt vid 10 knop. Denna oöverensstämmelse avslöjade att det fanns ytterligare problem med regeringens AIS-data. Regissören Kim undersökte bilder tagna från mobiltelefonen till Doola Aces ingenjör, Jeong-Yun Kim, när fartyget närmade sig Sewol efter sin skarpa sväng. Han jämförde det med videofilmerna av Sewol tagna av CNN och AIS-data från regeringen. AIS-data från regeringen visade att Sewol var på drift och vänd mot ön Byeongpung. CNN-filmerna visade att Sewol var på drift, men med ön Byeongpung bakom sig. En ytterligare analys visade att fören på Sewol pekade bort från Byeongpung Island kl. 9:15. Svängens tröghet fick skeppet att svänga, så Byeongpung Island låg faktiskt längst bak i Sewol.
The New Track Chart
Ett nytt spårkort skapat av den sydkoreanska flottans radar utfärdades till nationalförsamlingen i oktober 2014. Marinens sjökort inkluderade det udda sicksackmönstret i Sewols färdväg som direktör Kim noterade. Flera skarpa svängar visas på marinens data. Direktör Kim undersökte Sewols spår med hjälp av marinens sjökort, och han insåg att fartyget kan ha varit i trubbel innan det gick in i Maenggolkanalen. Enligt spårdata gjorde Sewol en plötslig sväng cirka 20 minuter före olyckan. Det är inte möjligt att ha så olika spårpunkter för Sewols förmodade bana. Men regeringens utredningsgrupp förklarade de felaktiga AIS-data som bevis på en olycka. I den första rättegången drog domstolen slutsatsen att "AIS-spårkartan fungerar som det avgörande beviset för att förstå Sewols rörelser." I december 2014 behövde regissören Kim och hans team stoppa arbetet med dokumentären på grund av bristande finansiering. De fick betalt av individer för att skapa dokumentären. De saknade också tillgång till annan kritisk typ av information som kunde föra dokumentären framåt.
Kapitel 2: Sanningen som avslöjats av den särskilda utredningskommissionen
I Seoul var det massiva protester över Sewol-incidenten. Den särskilda utredningskommissionen (SIC) för att utreda Sewol Ferry-olyckan lanserades av regeringen, men den hade ingen laglig befogenhet att vare sig utreda katastrofen eller åtala de som befunnits skyldiga till den. I september 2015 startade utredningen.
Oegentligheter i vittnesmålen
SIC granskade den gemensamma utredningsgruppen för polisen och åklagarmyndigheten och besättningen. Problemet var när olyckan faktiskt inträffade (cirka 8:49 eller 8:50?). Filmen innehåller det inspelade uttalandet från Sewols chefsingenjör Ki-Ho Park, som sa att fartyget hade listats innan det gick in i Maenggolkanalen. En grupp överlevande pratade om en incident som inträffade runt 08:30, som inte matchade regeringens tidslinje för olyckan. Sewols Oiler Young-Jae Lees inspelade uttalande indikerar att när han var i motorkontrollrummet skakade fartyget och ett litet kylskåp välte någon gång mellan 8:25 och 8:30. Men i uppföljningsintervjuerna med åklagarteamet ändrades tiden definitivt till 08:50. Förste styrman/ingenjör Ji-Tae Sohn skickade textmeddelanden till sin fru som indikerade att han hade "förhörts hela natten" och skulle intervjuas igen av National Intelligence Service (NIS). Han gjorde ett självmordsförsök dagen efter. Sohn sa till en början att han strax efter 08:26 hörde ett högt ljud och gick ut för att se vad som hände. Motorerna hade stannat och fartyget låg i 15 grader. Besättningen som var i tjänst kom fram för att möta honom när han gick ner till maskinrummet. Alla regeringsrapporter säger att klockan var 8:50.
SIC och Blå huset
I april 2016 sa dåvarande presidenten Geun-Hye Park att det var för dyrt att fortsätta Sewol-utredningen. I september 2016 upplöstes SIC.
Kapitel 3: Nyckeln till mysteriet
I januari 2015 började arbetet med dokumentären igen. Människor donerade för att betala för filmens utgifter, och offrens familjer gav sitt stöd genom att ge regissören Kims utredningsteam tillgång till kritiskt material.
Rå AIS-data
Den råa AIS-datan för Sewols spår skrevs i ASCII. MOF skickade endast navigeringsdata till regeringen. De nya datapunkterna utgjorde resten av Sewols spår, och denna information var vad många analytiker använde för att tolka vad som hände med Sewol. Direktör Kim använde dock rådata i ASCII-format. Han fann oegentligheter i denna information. Han förklarade att det finns två typer av data: den första gruppen börjar med en siffra 1 och den andra gruppen börjar med en siffra 3. Kim upptäckte att innan han gick in i Maenggol-kanalen började uppgifterna för AIS med en 1. Men sedan data som börjar med en 3:a dök upp när fartyget gjorde en plötslig sväng; detta stämde överens med radarspårkartan som inlämnats av marinen. En kontrollenhetsingenjör, Seong-bok Choi, bekräftade vad direktör Kim och hans team gissade, vilket var att fartygets normala rörelse genererade ett normalt meddelande som börjar med 1. Ett speciellt meddelande genererades varje gång fartyget gjorde den plötsliga rörelsen, ger AIS-datapunkter som börjar med en siffra 3. Kim hänvisade till denna data som börjar med en 3:a som ett "speciellt meddelande".
Sewols rörelser som ges av rå AIS-data
Teamet fastställde att data som föregås av ett nummer 3 antingen kan vara från en abrupt sväng av fartyget eller från en "radikal hastighetsförändring". Sewol hade en nedre hastighetsgräns på 14 knop och en övre hastighetsgräns på 23 knop. Allt utanför detta område ansågs vara onormalt för fartyget. (När fartyget gick rakt och var inom det normala hastighetsintervallet började data med 1.) När Sewols hastighet antingen gick vid eller under 14 knop eller vid eller över 23 knop, genererade AIS-transpondern ett speciellt meddelande som började med en 3 Choi förser Kim och hans team med ett dokument från International Telecommunication Union (ITU; Technical Characteristics for an Automatic Identification System Using Time Division Multiple Access i VHF Maritime Mobile Frequency Band, M Series, Mobile, radiodetermination, amatör- och relaterade satellittjänster ; Rekommendation ITU-R M.1371-5; 2/2014; 37:13). Dokumentet hjälpte till med deras tolkning av AIS-data.
Förstå AIS-data
AIS-datan visade hur ofta Sewol skickade data varje minut, och utredarna fann att vid alla hastigheter under 14 knop, utanför det normala driftområdet, skickades AIS-data sex gånger i minuten. När Sewol färdades med ett normalt hastighetsområde mellan 14 knop och 23 knop, sändes AIS-data tio gånger i minuten. Datan skickades dock med en hastighet av 30 gånger i minuten när fartyget gick över 23 knop. Utredarna kunde därför förstå Sewols exakta hastighet vid varje given tidpunkt genom att använda antalet gånger som data rapporterades per minut. AIS-data är en "dialog" mellan maskiner. Fyrbokstavskoden är kommunikationstillståndet, som signalerar hur många gånger i minuten data skickas.
Sewol banaanalys
Direktör Kim och hans team undersökte Sewols data i ljuset av denna nya information. Sewol körde i det normala hastighetsintervallet klockan 8:17 den 16 april 2014. Klockan 8:19 sjönk hastigheten under 14 knop och utlöste en förändring i data. Klockan 8:27 passerade färjan mellan två öar med låg hastighet utanför det normala driftområdet (6 knop). Klockan 8:30 vände fartyget kraftigt. Koden på fyra bokstäver i slutet av AIS-data indikerar om data var förfalskade. Detta beror på att navigationsdata och koderna i slutet av datan är programmerade att berätta samma information. Till exempel, om någon ändrar hastighetsinformationen i början av koden, kan koden i slutet av informationsbiten fortfarande visa att hastigheten var låg. (Ursprungligen saknade Sewol-banan data, men regeringen släppte senare dessa uppgifter. AIS-spårningssystemet på Sewol stängdes av klockan 03:40, så det fanns ingen rapport.) Regeringen sa att Sewol svängde kraftigt i en hastighet över 14 knop. Om detta var sant var AIS-systemet programmerat att skicka ett speciellt meddelande varannan sekund. Direktör Kim och hans team analyserade uppgifterna för den 15 april när Sewol var tvungen att göra en skarp sväng på Palmi Island, Incheon. Dessa data uppfyllde AIS-reglerna för korrekthet. När teamet analyserade data från Sewols sista sväng fann de dock att ingen av uppgifterna matchade AIS-reglerna. Uppgifterna från regeringen kunde inte ha gjorts av AIS-programmet.
Den andra utfrågningen av den särskilda utredningskommittén
Under den andra SIC-utfrågningen den 28 mars 2016 frågade SIC:s högkommissarie, Young-bin Kwon, om det var något ovanligt med Sewols AIS-data. Direktören för GMT Research Institute (en statlig AIS-nätverksadministrativ byrå) medgav att "mycket av data från den tiden såg konstiga ut, inklusive tidsstämplar och dubbletter av positioner."
Kapitel 4: Från Incheon till den sista ön
Oroväckande AIS-data dök upp kort efter att Sewol svängde ut ur hamnen vid Incheon. Runt 01.50 den 16:e utlöstes ett speciellt meddelande i AIS-data i vattnet utanför Gunsan när hastigheten på Sewol sköt över 23 knop, vilket indikerar att besättningen måste ha ökat motoreffekten om tidvattnet var inte ansvarig för vinsten, och ytterligare ett meddelande om skarp sväng visas i datan. Hee-Geun Seo, en av de överlevande från förlisningen, lade märke till den plötsliga listan till vänster innan fartyget rättade sig. MOF-data som lämnats in till nationalförsamlingen visade data för 01:50, men utelämnade cirka 30 % av originaldata i avkodningen. Genom att utesluta dessa uppgifter täckte regeringens analys det faktum att AIS-informationen skickades med en hastighet av 30 gånger i minuten, vilket skulle ha visat att Sewols hastighet vid denna tidpunkt var över 23 knop och utanför dess normala driftintervall. . MOF-data visade att fartygets hastighet endast var 17 knop. Runt 04:00 den 16 april slutade regeringens AIS-servrar i Daejeon (långt in i landet) att registrera all AIS-data. Klockan 4:11 rapporterades dock hastigheten på Sewol vara under 14 knop. Vid 5:00 AM ökade hastigheten enligt uppgift och saktade sedan ned igen vid 5:50 AM. Mönstret upprepade sig, så rapporthastigheten för AIS-data följde detta mönster. Klockan 7:00 gick Sewol in i Dadohae-området nära Uido, och en serie specialmeddelanden inträffade under de kommande 30 minuterna (54 meddelanden).
Intervju med studenter som överlevde förlisningen
Endast 75 elever från Danwon High School räddades. Under en massintervju ropar barnen ut att fartygets rörelser på morgonen var "våldsamma" runt klockan 07.00. De ropar att mellan 7 och 07:30 fanns det en våldsam lista över fartyget. Detta antogs vara den tid då Sewol passerade mellan två öar, Uido och Maemuldo.
Analys av videofilmen från Sewol
Videofilmerna från Sewol bärgades nästan två månader efter förlisningen, så det finns få bilder tillgängliga som kan bevisa färjans hastighet. Sewols CCTV Digital Video Recorder (DVR) återfanns. Det finns inga data från tidsluckan 7-7:30 AM, eller data från före den tiden. Sewols CCTV kan ha stängts av.
Den tredje SIC-utfrågningen
I den tredje SIC-förhandlingen får VD:n för CCTV DVR Company, Hyeon-Cheol Shin, höra av en SIC-medlem att om skärmen var på så måste inspelningsenheten också ha varit på och sparat data. VD:n bekräftade detta som ett faktum. Filmer från tre andra kanaler på Sewol hittades den 16 april klockan 7:05, som visar människor som plötsligt springer för att titta ut över färjan, en man som vaknar ur sömnen och en annan man i träningsoverall rusar vidare. däck. Alla svänger mot babords fören på fartyget. Direktör Kim drog slutsatsen att det var antingen ett ljud eller en chock i babords fören.
Sewols plötsliga lista efter klockan 08.00 den 16 april 2014
Runt 8:15 sjönk Sewols hastighet till 6 knop, utanför normalområdet igen, och den började svänga till vänster. Mellan 8:24-8:32 genererades 10 specialmeddelanden, och vittnesmål från överlevande indikerar att det plötsligt skedde en lista över fartyget. Professor i fysik, Doo-Jae Park, indikerar att med den information de har skulle det vara utmanande att dra slutsatsen att orsaken till svängen var något annat än en yttre kraft. Dessutom kunde kraften som behövdes för att vända färjan på detta sätt inte ha uppstått från färjans egen navigationsutrustning. Seung-Min Lee, en av Danwon-studenterna som inte överlevde, skickade ett sms klockan 8:34: "Skeppet gungar som fan." I en vittnesförhör antydde en anställd från Danwon High School att ett samtal kom in mellan 8:30 och 8:40 AM från en bekymrad förälder, som sa att hennes barn ringde henne för att säga att Sewol gungade rejält. Kort efter förälderns samtal kom ett samtal till kontoret från en elev, som också sa att Sewol gungade.
Den sista delen av resan
När Sewol kom i sikte på Byeongpung Island blev hastigheten oregelbunden innan det kom ett meddelande om en skarp sväng. Överlevande vittnade om att fartyget gungade. Lastbilschauffören Eun-Su Choi befann sig på fartygets högra däck på tredje våningen. Han antydde att fartyget svängde åt vänster mycket abrupt. Do-Young Kim, en annan passagerare på tredje våningen, sa att det kändes som att någon "stoppade på bromsen". Han indikerade att fartyget vände åt babords sida och styrbords sida lyfts upp, så hans första tanke var "Vi måste ha träffat något". När Sewol räddades, verkar det inte finnas några skador på den nedre delen av skrovet som kunde ha orsakat en lista som den som beskrivs av överlevande. Överlevande talade om ett ljud eller en stöt i fartygets babordsför. Bevisen tydde på att den främre delen av fartyget hade dragits upprepade gånger av ett föremål.
Kapitel 5: Det sista pusslet
Regissören Kim och hans team besökte Jukdo Island i Maenggol Channel för att undersöka var Sewol sjönk. Den här ön passerades av Sewol ungefär klockan 8:30. De följde marinens spårkort för Sewol och seglade ut mot Byeongpung Island. Det var vid denna tidpunkt som direktör Kim insåg att kapten Moon från Doola Ace var i den bästa positionen att prata om Sewol, eftersom han var där när färjan råkade i problem. Moons sjökort visas med några positioner markerade på det och avslöjade en allvarlig diskrepans i regeringens data och fakta: positionerna markerade av Moon visar att fartyget faktiskt var 750 meter närmare Byeongpung Island än det som rapporterats av MOF och 500 meter. närmare än marinens radardata. Under radiokommunikationen som spelades in klockan 9:47 den 16 april, gav kapten Moon koordinaterna för Sewol. Men Mokpo Coast Guard skickade olika koordinater för Sewol till Jeju Coast Guard via text. Direktör Kim undersökte kontrolldata från Jindo VTS, som var tillgänglig från Archives of the Truth Committee och Salvage Committee of the 4/16 Sewol Families. Sjunkpunkten som ges av Jindo VTS skiljer sig också från Captain Moons data. Teamet upptäckte då att det fanns avvikelser i andra delar av regeringens spårdata, och att den sista viloplatsen för Sewol matchar Captain Moons koordinater, inte regeringens. Direktör Kim drog slutsatsen att all regeringsdata hade flyttats 750 meter från de verkliga koordinaterna som ögonvittnet, kapten Moon, gav.
Intervju med Captain Moon of the Doola Ace och Fake Government Track Charts
I en intervju med Captain Moon of the Doola Ace, noterade Moon att det bara fanns cirka 4 nm (nautiska mil) mellan Sewol och Doola Ace vid tidpunkten för olyckan (cirka 7,4 km). Regeringens uppgifter visade dock att Doola Ace var 11 km bort. Moon angav att han var orolig för Sewol eftersom det fanns risk för kollision. Överlevandes vittnesmål om vad de såg runt tidpunkten för olyckan bekräftar att Doola Ace sågs från Sewol, vilket skulle ha varit omöjligt om regeringens uppgifter var korrekta. Denna information bekräftade att den statliga AIS-datan hade förfalskats.
Varför var regeringen tvungen att ändra ställningen för Doola Ace?
Det skulle ha tagit ungefär tio minuter för Sewol att driva 750 meter. Denna rörelse skulle innebära att Doola Ace skulle ha träffat Sewol 10 minuter tidigare än vad som anges av regeringens data. Den faktiska platsen för Sewols hårda sväng skulle därför inte kunna identifieras. Regissören Kim flyttade ner spårdata för att matcha koordinaterna som kapten Moon gav, och fann att den ovanliga listningen av fartyget följde med den bergiga undervattensregionen nära ön. Klockan 8:30 upplevde fartyget ett problem som var relaterat till havsbottenkonfigurationen. Havsbottenhöjningen är inte tillräckligt hög för att ha träffat Sewol, men Sewols ankare kunde ha släppts ner från själva färjan. Bilderna av Sewol tagna från Doola Ace visar att det högra ankaret fortfarande är på Sewol, men det vänstra är borta.
Ankarna och bergskedjan under havet
Direktör Kim fick havsinformation om Maenggol-kanalen från Korea Hydrographic and Oceanographic Agency för att undersöka kartan över havsbottentopografin. De skarpa svängarna i Sewols spårningsdata sammanfaller med toppen av en bergskedja under havet. Under SIC:s undersökning av Sewols skrov (under vattnet) i november 2015 fann de att ankarna hade kapats av det sjunkna fartyget. MOF hävdade att ankarna hade tagits bort från fartyget eftersom de hindrade räddningen av Sewol. I januari 2016 tilläts SIC att se ankare som förmodligen hade tagits bort från Sewol. Det fanns dock inget sätt att avgöra om de som SIC såg faktiskt var från Sewol. Regissören Kim och hans team undersökte bilder av Sewols ankare från omkring februari 2014, när Sewol hade målats om (inklusive ankare). Inför fartygets avgång den 15 april 2014 visade dockfilmer att ankarna var svartmålade. Ett foto taget runt 13:00 den 16 april 2014 av Mokpo kustbevakning visar att det vänstra ankaret har flagnande färg, rost och slitna kanter. Det högra ankaret syns inte. För ankare som nyligen dragits från havsvatten kan rost bildas snabbt, på mindre än en timme.
Kapitel 6: Den dagen bevittnade vi sanningen
Koreanska bilar och lastbilar har vanligtvis kameror i sig. Den här filmen användes för att identifiera tidpunkten för listan över färjan. Med hjälp av flera kameror och synpunkter visade Kim och hans team att färjan lutade 45 grader innan fordonen ombord började glida. Bevisen visade att lutningen inte orsakades av att fordonen lutade åt ena sidan, vilket framgår av regeringens berättelse. Beräkningar visade att om lasten hade skiftat på det sätt som regeringen beskrivit, skulle det ha tagit lång tid för fartyget att listas på det sätt som det gjorde. En simulering körs som visar regeringens förklaring av hur Sewol sjönk. Därefter visas simuleringen från SIC, med de faktiska bilderna och data från fartyget. Fartyget går från 18 grader till 35 grader, det tar mer än 30 sekunder att gå från 18 grader till 35 grader. Listningen av fartyget i regeringens berättelse skulle ha varit långsam, men videofilmerna visar att den faktiska hastigheten var snabb: 27 graders lutning per sekund. Den snabba lutning av skeppet pekade på en yttre kraft som applicerades på något sätt.
Bow Containers
Behållarna på fören av Sewol var säkrade med speciella surrningsanordningar som kan rymma upp till 36 ton. I simuleringen av regeringens teori skulle containrarna ha vänt moturs när de rullade av fartyget. Men om ankaret dragit ner färjan, då hade containrarna på babords fören glidit framåt snabbt, med en vridning medsols. Bilder från olyckan visar att containrarna har klämts ihop framtill av den gula skiljeremsan och att de har böjda ytor, vilket tyder på att de rammat in i varandra.
Effekten av en plötslig babords extern händelse
Fysikern förklarar denna rörelse med hjälp av en bussanalogi: om du är på en buss och den plötsligt saktar ner kommer du att rusa fram till bussen (tröghet). Han konstaterar att styrbordscontainrarna inte flyttades framåt så mycket eftersom hastigheten inte var lika reducerad på styrbords sida av Sewol. I scenariot med yttre kraft skulle passagerarna på styrbords sida av fartyget ha flugit fram. Bevis från överlevandes vittnesmål tyder på att detta är vad som hände.
Slutrapport
De fysiska bevisen pekar på att ett ankare på Sewol släpps medan fartyget var i rörelse. De förfalskade uppgifterna och den felaktiga informationen som sprids i media och regeringar pekar på korruption och maskopi på de högsta myndighetsnivåerna. Det upptäcktes att NIS hade viss inblandning i Sewol innan dess förlisning. Dokumentären avslutas med videofilmer från en av Danwon High School-elevens telefoner som visar henne och hennes vänner ha roligt. Ingen av flickorna överlevde förlisningen.