Apollo energisystem

Apollo energisystem

Industri	Alternativ energi
Företrädare	Electric Fuel Propulsion Corporation Electric Auto Corporation
Grundad	1966 ( 1966 ) i New Orleans, Louisiana
Huvudkontor	Pompano Beach, Florida , USA
Produkter	Alkaliska bränsleceller , batterier
Divisioner	Elektrisk framdrivning Apollo Power

Apollo Energy Systems är ett amerikanskt multinationellt alternativ energibolag med huvudkontor i Pompano Beach, Florida , som utvecklar, producerar och marknadsför bränslecellskraftverk , elektriska framdrivningssystem och alternativ energiproduktionsutrustning. Företaget grundades av Robert R. Aronson 1966 som Electric Fuel Propulsion Corporation (EFP) i New Orleans, Louisiana . Det blev senare känt som Electric Auto Corporation (EAC) och bytte 2001 till Apollo Energy Systems.

Fordon

Sedan 1960-talet har företagets framdrivningssystem drivit en mängd olika plattformar inklusive företagets eget märke av fordon: Mars I, Mars II, Mars Van, Electric Eel, Voltair, EPF Hornet, Electrosport, X-144, Santa Fe, Thunderbolt, Transformator I, Silver Volt.

Mars I

1966 byggde och testade företaget Mars I-elbilen med ett tri-polärt bly-koboltbatteri. Mars I var baserad på en Renault Dauphine och var utrustad med en 96-volts strömkälla. Den 15 augusti 1966 genomförde Shilstone Testing Laboratory ett vägtest från New Orleans till Empire, LA och tillbaka. Resultaten inkluderade en användbar räckvidd på 120,3 miles och en topphastighet på 52 mph, med en acceleration från 0 till 40 mph på 10 sekunder. Detta visade att Mars I var lämplig för stadskörning och ledde till att EPF plötsligt flyttade till Detroit, där bilar tillverkades. Det är bara en Mars som jag någonsin har producerat. Namnet "Mars I" föreslogs av grundarens son, som älskade Mars godisbar.

Mars II

Baserat på 4-dörrars, 5-passagerare Renault R-10, tillverkades 45 av dessa fordon i Ferndale, Michigan , under åren 1967 och 1968, och såldes främst till allmännyttiga företag i USA. Mars II fungerade på ett 120-voltssystem, med tri-polära bly-kobolt-batterier (bly-syra) som kunde laddas till 80% kapacitet på 45 minuter. DC-motorn var klassad till 15 hästkrafter och växellådan var en manuell, 4-växlad. Strömregulatorn tillverkades av Hartman Manufacturing Electrical Company och var ett serie-/parallellkopplingssystem. Den totala räckvidden på rent batteri var 146 mil på en laddning. Enligt en original EFP-inköpsorderblankett såldes bilen för $4 800,00.

Jungfruresa

EFP-grundaren Robert R. Aronson körde den första Mars II från Detroit till Washington, DC, mellan 5 mars och 10 mars 1967. Elva laddningsstopp hade satts upp längs vägen hos elbolag. Mycket tid togs av pressen, och en dag gick förlorad på grund av en snöstorm. Syftet med resan var att demonstrera bilen för regeringstjänstemän i hopp om att få federala pengar för forskning och utveckling.

Andra resan

April 1967. Hosted av Consumer's Power Co., Mars II kördes från Detroit till Cadillac, Michigan , med laddningspunkter som hade satts upp i Flint, Saginaw och Claire. Kostnaden för laddning var i genomsnitt cirka 1/2 cent per mil, jämfört med ett genomsnitt på 1-1/2 till 2 cent per mil för förbränningsdrivna bilar. "När en representant för bensinföretaget visade intresse för bilen i morse sa Aronson till honom att detta var den enda elbilen som också använder bensin. "Den har ett bensinvärmesystem och använder bensin för cirka 20 cent i veckan."

Första leveransen av en Mars II

Enligt en EFP-broschyr tog J. Don Howard, president för Wisconsin Power and Light i Madison, Wisconsin, leverans av den första Mars II-elbilen i september 1967.

Längdresa

Den andra Mars II kördes från Detroit till Phoenix, Arizona, med avgång den 20 september och anlände den 5 oktober 1967. Mars II passerade nio delstater och gjorde 36 planerade stopp för att ladda batterierna vid transformatorstationer och restauranger, och täckte cirka 2 000 mil. Aronson hävdade att det faktiska avståndet var 2 226 miles och att kostnaden för el för att ladda batterierna uppgick till 27,26 dollar.

Los Angeles Water and Power leverans

Robert R. Aronson kom i full cirkel och levererade en Mars II till LA Water and Power den 12 december 1967. När han växte upp i Los Angeles och levererade telegram för Western Union på sin cykel, hade Aronson som ung man först drömmen om att producerar icke-förorenande fordon när han åkte bakom dieseldrivna bussar som släppte ut svart rök. Borgmästare Sam Yorty deltog i avtäckningsceremonierna.

Andra resor

Mars II gjorde flera andra resor under denna period. En sådan resa var i maj 1969 när elbilen reste från Detroit till Houghton, Michigan , på Upper Peninsula. Genom elbolagen sattes laddningsställen upp med 60 till 70 mils intervall. Mars II tillryggalade 1 266 miles med en medelhastighet på 55 mph och upprätthöll en bränslekostnad på mindre än en krona per mil. Denna demonstration resulterade i nyhetsbrev från AP och UPI samt radio- och tv-intervjuer.

Edison Electric Institute studie

I september 1969 släppte Edison Electric Institute en detaljerad rapport om Mars II, baserad på undersökningsresultat från 18 EEI-medlemsföretag som äger Mars II-elbilar. Många bra, rättvisa och dåliga prestanda och hanteringsegenskaper beskrevs. Räckvidden rapporterades vara från 75 miles på en laddning i kuperade motorvägar och stadsförhållanden till 135 miles på jämna motorvägar.

Stort transkontinentalt elbilslopp

I augusti 1967 var EFP sponsor av evenemanget, och organiserade alla laddningsställen hos elbolag, var och en med en besättning på jour 24 timmar om dygnet (53 laddningspunkter/30 elverk). De gav de proprietära elmotorerna till båda teamen (Caltech och MIT), och EFP-tripolära bly-kobolt-batterier till vinnaren, Caltech.

Världens första elbilsmotorväg

1969 etablerade EFP, i samarbete med Holiday Inns, den första motorvägen för elbilar på I-94, en 300 mil lång körning från Detroit till Chicago. Laddstationer installerades i Ann Arbor, Jackson, Kalamazoo, Michigan City och Chicago. Detta gjorde det möjligt för EFP att testa sina fordon under verkliga förhållanden och ladda vid 50KW. Holiday Inns längs vägen tillhandahöll kaffe och förfriskningar under de 45 minuter långa snabbladdningarna.

Radiopersonlighet Arthur Godfrey

Den 11 mars 1970 körde Arthur Godfrey Mars II från Ponchartrain Hotel i Detroit till Holiday Inn West i Ann Arbor, en sträcka på 60 miles på I-94 i hastigheter upp till 65 mph. Han talade om denna resa i sitt dagliga radioprogram den 23 mars 1970.

Ren luft Car Race

I Pure Electric Division var det bara två av de sex renelektriska bilarna som deltog i den 3 600 mil långa längdåkningen från Boston till Pasadena. Båda fordonen tillverkades av Electric Fuel Propulsion Inc. i Detroit. Det vinnande fordonet var en sedan 1970 kallad EFP Hornet, körd av Cornell University-studenter. Den andra var en ombyggd svensk postbil kallad Mars Van, körd av studenter från Stevens Institute of Technology. Elverk har satt upp nästan 70 laddningspunkter längs vägen.

Mars Van / Electric Eel

Under 1969 och 1970 tillverkade EPF 12 elektriska lastbilar. Dessa skåpbilar var baserade på Daf Kalmar som importerades från Sverige. Även om det inte var officiellt testat, angav företagets litteratur att fordonet hade en topphastighet på 45 mph och kunde färdas 75 miles på en enda laddning med samma hastighet. EFP:s tri-polära blykoboltbatteri användes återigen som strömkälla. Unika egenskaper inkluderade en variomatisk remdrivningstransmission och en glasfiberkropp. Under samma period konverterade EFP också ett annat Daf-fordon som heter The Electric Eel, baserat på Daf 44 som hade en toppfart på 60 mph, och kunde resa 50 miles på en enda laddning i 50 mph, enligt företagets litteratur.

EPF tilldelades ett kontrakt för att förse US Post Office med 4 Mars Vans. Den beräknade prestandan var att ha en topphastighet på 45 mph och kunna göra 400 stopp och starter utan omladdning, vilket skulle täcka en 6-timmars rutt. Vid den tiden visade en Galoppundersökning att 36 miljoner vuxna i USA skulle ha varit villiga att köpa en elbil.

Tidiga EFP-personligheter

Några av namnen på individer som var en del av EFP-familjen under dessa dagar var: Al Hartman, Don Swanson, Kemmons Wilson , Arthur Godfrey , Wally Rippel , George Schwartz, Ron Gremban, Foster Hinshaw, Steen Hansen, Bob Rice, John Van Slooten, Del Coats, Bob McKee och Bob Beaumont.

Voltair

1969 färdigställde EFP designen och en mock-up-version av en elbil som fanns på framsidan av februarinumret 1971 av Popular Science magazine. Det var planerat att bli ett hybridfordon, med både batterier och bränslecell. Fordonet blev aldrig färdigbyggt.

AMC-konverteringar

Under åren 1970–1976 producerade EFP åtta fordon baserade på fem American Motors-bilar: EFP Hornet (2) Electrosport (1), X-144 (3), Santa Fe (1) och EFP Hatchback (1). Alla var utrustade med det tri-polära bly-kobolt-batteriet och hade topphastigheter från 60 till 85 mph, och kunde resa från 40 till 101 miles på en enda laddning, enligt företagets litteratur.

EFP Hornet drevs av 1 500 pund tri-polära blykoboltbatterier och hade en räckvidd på 70 miles i stop and go-trafik med en topphastighet på 65 mph. Elbilen kunde laddas hemma eller vid speciella snabbladdningsstationer. Den fungerade på 144 volt och använde en 20 hk elmotor. Enligt en artikel i Duquesne Power and Light-publikationen som trycktes tidigare 1970 hade bilen en topphastighet på 85 mph och en räckvidd på 70 till 150 miles. Inga oberoende testresultat har hittats. EFP planerade att släppa Hornet till förmån för AMC Matador på grund av utrymmesproblem och möjligheten att öka storleken på batteripaketet.

Endast en Electrosport tillverkades. 1971 hävdade EFP en topphastighet på 79 mph och en räckvidd på 161 miles vid 30 mph. Abercrombie & Fitch avtäckte Electrosport, en AMC Hornet kombi, den 28 januari 1972 i deras nya Royal Poinciana Plaza-butik i Palm Beach, Florida. Palm Beach valdes ut för en testmarknad på grund av dess platta terräng, milda klimat och isolering från storstadsområden.

EFP X-144 fick sitt namn efter sitt 144-volts batteripaket. Totalt 3 X-144 tillverkades 1972 och '73. Toppfarten rapporterades av EFP till 70 mph med en räckvidd på 110 miles vid 50 mph. X-144 var en AMC Gremlin, förstärkt med Ambassador-upphängning och bromsar och var tillgänglig med antingen manuell eller automatisk växellåda. Den var utrustad med en långsam laddare ombord som skulle ladda batterierna helt över natten. Fordonet rapporterades ha en mycket mjukare acceleration.

Santa Fe var baserad på en AMC Matador. Endast en av dessa tillverkades 1974. Dessa skulle användas i ett Avis Rent a Car-pilotprojekt i Chicago. Enligt Avis kommer en laddning att hålla i 8 till 12 timmars stadskörning i hastigheter upp till 60 mph. EFP-testning resulterade i en topphastighet på 70 mph och en marschräckvidd på 60 miles vid 50 mph.

En EFP Hatchback tillverkades 1976. Denna elbil baserades på en AMC Hornet halvkombi. EFP rapporterade en topphastighet på 60 mph och en räckvidd på 40 miles vid 50 mph.

Tillgången till AMC-fordon upphörde och EFP inledde snart samtal med General Motors.

Blixt

Baserat på "en standard produktionskropp från Detroit" skulle Thunderbolt bli tillgänglig hösten 1974 för ett försäljningspris av $7 500,00. Robert R. Aronson, företagets grundare påstod sig ha beställningar på 2 000 fordon i mars 1974, och förväntade sig beställningar på flera tusen till april '74. Avis hade nämnt att de funderade på att introducera elbilen i Chicago och senare på Manhattan och Las Vegas. Elbilsflottan i Chicago skulle åtföljas av en rad snabbladdningsstationer, som skulle finnas vid bensinstationer, motell, parkeringsgarage och köpcentra. EFP byggde dock bara två Thunderbolts 1975.

Transformator 1

Räknad som världens första fullstora lyxbil för människor med syn, var målet för det första produktionsåret 2 500 fordon. Den första produktionen av sex fordon hanterades av Creative Industries i Detroit. Robert R. Aronson, som hade utvecklat ett snabbladdningsbatteri på 60-talet, sa att det hade tagit varje dollar som han kunde tigga eller låna för att äntligen vara redo att avslöja Transformer I. Den tvådörrars elbilen var en modifierad GM Chevrolet Chevelle. Den långvariga vännen Arthur Godfrey körde den första Transformer I vid en presskonferens i Raleigh House i Southfield, Michigan den 14 maj 1975. Transformer I, som drivs av ett 180-volts tri-polärt blykoboltbatteri, hade en räckvidd på 75 miles vid 55 mph och en topphastighet på 80 mph, enligt företagets litteratur. Transformer I gjorde ett framträdande på Greater Los Angeles Auto Show i januari 1977.

EFP erbjöd också ett mobilt kraftverk som var en bensinmotor på en släpvagn som kunde användas för att ladda batterierna på långa resor, vilket eliminerade behovet av att stanna och ladda batterierna. Den skapades av Richard McClean från Wolverine Diesel i Traverse City, Michigan.

Nya EFP-personligheter

Den 8 september 1976 tog violinisten Yehudi Menuhin leverans av den möjligen första Transformer I på Highgate Village i London, England. I oktober 1976 tog skådespelaren Lloyd Bridges emot en Transformer I i sitt hem i Westwood, vilket markerade premiärvisningen av fordonet på västkusten. En annan transformator Jag skulle ha skickats till Shahen av Iran . Det var ungefär vid den här tiden som den berömda bildesignern Henry Lauve gick med i EFP-teamet liksom tidigare John DeLorean exec. Bob Manion och GM exec. John Shea såväl som Sir Jon Samuel.

Elektrisk limousine

EFP tillverkade två elektriska limousiner 1978. De kom med luftkonditionering, servobromsar, servostyrning, elmanövrerade säten, eldörrlås, elfönsterhissar, AM/FM-radio och en CB-radio. Prislappen på denna elbil skulle vara 120 000 dollar. Detta fordon var utrustat med en extra kraftenhet som gav ström till tillbehören och även för att utöka räckvidden på fordonet.

Silver Volt

Baserat på fordonet GM typ A tillverkades Silver Volt i två versioner, en ren elektrisk (2) och en hybrid (12). Dessa skulle ursprungligen tillverkas i Puerto Rico men så småningom hamnade den nya fabriken i Freeport, Grand Bahama. Ursprungligen beräknad att sälja för $14 500,00, erbjöds bilen i november 1982 för cirka $50 000, enligt företagets litteratur. Beräknad prestanda: en toppfart på 70 mph med en räckvidd på över 150 miles, kombinerad batterikraft med en bensindriven 10 KW roterande motorområdesförlängare. Dessa siffror reviderades senare 1981 till 65-100 miles på ren batterikraft och 85-120 miles med hjälp av APU. Samma patenterade tri-polära blykoboltbatterier, med ett automatiskt bevattningssystem, användes igen som i alla andra EFP-elbilar. Till en början skulle fordonet ha ett 150-voltssystem med en SCR-styrenhet med regenerativ bromsning. Senare rapporterades spänningen vara 144 volt.

1980 gjorde Detroit Testing Laboratories en serie tester på Silver Volt. Syftet med testet var att bestämma räckvidden för Silver Volt, modell 104, i 8 och 12-timmars testkörningar med en genomsnittlig körhastighet på 50 mph. Enligt testresultat var batteriets specifika energi 37 wattimmar per kilogram, urladdning i 5 timmar och 50 minuter vid 50 ampere. DTL drog slutsatsen den 5 september 1980 att Silver Volt lätt kunde köras i motorvägshastigheter under en längre tidsperiod och täcka avstånd på 212,4 miles på 8 timmar och 307,5 ​​miles på 12 timmar, inklusive laddningstid. APU:n användes inte i något av dessa tester. Senare, i juli 1982, utförde DTL topphastighetstestning och fastställde att den genomsnittliga topphastigheten var 76 mph.

Beverly Hills debut

Den 17 juni 1981 gjorde Silver Volt sin debut på Beverly Hilton Hotel i Beverly Hills, Kalifornien. "Mitt livs dedikation är att rensa luften i Los Angeles", sa uppfinnaren Aronson. Underhållaren Lawrence Welk var på plats för introduktionen.

Första leveransen

1982 introducerade Silver Volt, nu tillverkad av Electric Auto Corporation (tidigare EFP) elbilen i södra Kalifornien. Den 12 februari 1982 var underhållaren Arthur Godfrey på plats för den första leveransen av 3 Silver Volts till David Campbell, en BMW-återförsäljare vid Riverside, Kalifornien som planerade att öppna ett showroom i Palm Springs.

Jungfruresa av Silver Volt

Silver Volt kördes från Beverly Hills, Kalifornien till Tijuana, Mexiko den 24 mars 1982, med ett 3-minutersstopp för bensin till bilens APU. På exakt 3 timmar nådde bilen den mexikanska gränsen, efter att ha färdats 143,5 miles med dubbel effekt (elektrisk och APU). Medelhastigheten var 47 mph.

Andra resan

Silver Volt #105 kördes från Detroit till Chicago med endast ett stopp i Kalamazoo för en snabbladdning. Den totala sträckan tillryggalagd var 301,5 miles med en total medelhastighet på 47,3 mph, med batteri och APU-kraft. Med på resan var Mr. Les Viland från Detroit Testing Laboratories.

Första myntdrivna laddstationen

Den 28 september 1982 avtäcktes världens första laddstation för elfordon för användning av allmänheten på Los Angeles Airport Marriott Hotel. Laddstationen hade tre långsamladdningsstationer och en snabbladdningscentral. Endast Silver Volt kan snabbladdas eftersom andra elbilar bara klarar den långsamma laddningen. Electric Auto Corporation planerade att sätta upp 24 extra laddstationer i hela Kalifornien.

Slut på kapitel

Silver Volt-programmet avslutades när anställda vid Electric Auto Corporation Bob Manion, John Shea och andra tog och gömde demonstrationsfordonen på en okänd plats i södra Kalifornien. Aronson tillbringade de närmaste åren med att försvara sig i USA:s skattedomstol och gick till slut segrande ut, men tappade all den fart som byggts upp sedan mitten av 1960-talet.

Produktlinje

Apollo alkaliska bränslecell

Alkaliska bränsleceller spelade en nyckelroll i framgången för 1960-talets amerikanska rymdprogram som satte en man på månen för första gången. AES R&D Group, ledd av Karl Kordesch vid Graz tekniska universitet i Österrike , förbättrade denna bränslecell och anpassade den för markbunden, undervattens- och utomjordisk användning.

Apollo tri-polärt blykoboltbatteri

Ett batteri som är i sin femte generation. Den har en högre effekttäthet, snabbare laddningskapacitet, samt en jämförelsevis lägre vikt än sina föregångare, tack vare användningen av blyskum. De är ett alternativ till nickelmetallhydrid eller litiumjonbatterier.