Adele (fartyg från 1952)
Livorno (1971)
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Schweiz
| |
| namn | Adele respektive Sunadele |
| Ägare |
|
| Operatör |
|
| Registreringshamn |
 Basel |
| Beordrade | Reederei Zürich AG |
| Byggare | HC Stülcken Sohn, Hamburg, Tyskland |
| Kosta | 6 500 000 CHF |
| Gårdsnummer | 808 |
| Ligg ner | november 1951 |
| Lanserades | 15 juli 1952 |
| Döpt | Adele Duttweiler |
| I tjänst | 11 september 1952 |
| Ur funktion | 8 augusti 1980 |
| Omdöpt | Livorno (1966) |
| Identifiering |
|
| Öde | Skrotas |
| Generella egenskaper | |
| Typ | Lastfartyg |
| Tonnage | |
| Längd | 117,53 m (385,60 fot) |
| Stråle | 16,8 m (55,12 fot) |
| Förslag | 8,1 m (26,57 fot) |
| Installerad ström | 5 600 hk (4 200 kW) |
| Framdrivning | Sulzer 8SD72-CRDA åttacylindrig tvåtakts dieselmotor |
| Fart | 16,5 knop (30,6 km/h) normalt, 17,75 knop (32,87 km/h) knop maximalt |
| Kapacitet | 12 passagerare |
| Besättning | 38 |
Adele var ett schweiziskt lastfartyg , senare handelsfartyget Sunadele . Initierad av Gottlieb Duttweiler och uppkallad efter Adele Duttweiler , tjänstgjorde hon i den schweiziska handelsflottan .
Reederei Zürich AG
Vintern 1943 drog Gottlieb Duttweiler och Migros-Genossenschafts-Bund, Zürich, sig tillbaka från rederiet Maritime Suisse SA som ursprungligen planerade att etablera den schweiziska handelsflottan under andra världskriget. Ändå förverkligades aldrig skapandet av ett rederi med från början tre Victory- och tre Liberty-fartyg, som seglade på en reguljär linjetrafik mellan USA och Medelhavet. Rederiet Reederei Zürich AG grundades den 26 juli 1951 och direkt beställdes två snabba fraktfartyg från varvet HC Stülcken, Hamburg: Adele , uppkallad efter Duttweilers fru Adele Duttweiler , och Amelia , uppkallad efter Göners hustru Amelia Göhner. Varje enhet värderades till 5,0 miljoner. DM utan huvudmotorer som beställdes separat från Gebrüder Sulzer, Winterthur, för ett totalt pris av 3,75 miljoner. CHF. Den schweiziska regeringen finansierade 75 % av byggnadskostnaderna under villkoren att fartygen under en krissituation omedelbart skulle ställas till regeringens förfogande. Några av de schweiziska parlamentarikerna, men även schweiziska tidningar, var upprörda över det engelska prefixet SUN i namnet på ett schweiziskt fartyg, och andra var indignerade på befraktarna. I februari 1966 avslutades SUNADELEs tidscharter med Saguenay och såldes senare; SUNAMELIA stannade kvar i Saguenays charter till den 31 december 1968 tills hon såldes i februari 1970.
Karriär
Konstruktion
Det Zürich-baserade schweiziska Reederei Zürich AG beställde vid HC Stülcken Sohn- varvet i Hamburg, Tyskland, ett lastfartyg som byggdes under skrovnummer 808, som hittills är det största fartyget som Stülcken-varvet byggt efter andra världskriget. Byggnadstillsynen och den tekniska förvaltningen tilldelades C. Clausen, Köpenhamn, Danmark. Fartyget sjösattes i Hamburg den 15 juli 1952 och döptes till "ADELE" av Adele Duttweiler , hustru till Gottlieb Duttweiler som var grundare och president för rederiet som tillhandahölls av den schweiziska återförsäljaren Migros . Adele levererades till ägarna den 11 september 1952, och hon registrerades som officiellt nummer 047, anropssignal HBFL , under schweizisk flagg med charternamnet "SUNADELE".
Charter
Adele påbörjade en tidscharter med Montreal-baserade Saguenay Terminals Incorporated direkt efter leverans från varvet. Därför var fartyget tvunget att anta charternamnet "SUNADELE", eftersom alla Saguenay-fartyg döptes med prefixet "SUN". Sunadeles första resa gick från Hamburg, via Rotterdam och London till Venezuela. Den första sexåriga tidschartern förlängdes flera gånger. När chartern slutfördes den 4 februari 1966 återupptog fartyget sitt namn Adele tills det såldes till Transpacific Carriers Corpopration Piraeus respektive Hellenic Lines Ltd till ett rapporterat pris av US$630 000 den 26 november 1966. Fartyget döptes om till Livorno och registrerades under Grekisk flagga (anropssignal SZQD ). 1977 överfördes hon till Hellenic Lines Ltd i Pireus och seglade under grekisk flagg på olika reguljära linjer. 1980 såldes fartyget för rivning till Mao Chen Iron & Steel Co. Ltd., Kaohsiung, Taiwan: den 25 juni 1980 Livorno Panamakanalen på sin sista resa till Kaohsiung, dit hon anlände den 8 augusti 1980.
Handelsvägar under Saguenay charter
SUNADELE och hennes systerfartyg SUNAMELIA seglade vanligtvis i en triangelfart i Atlanten, mellan Nordeuropa, Storbritannien, Karibiska havet, Centralamerika och Kanada/USA. Från Europa och från Kanada fraktades styckegods till Västindien och till Centralamerika, från Kanada till Europa fraktade fartygen huvudsakligen papper och aluminiumprodukter. Från gruvorna i Mackenzie, vid floden Demerara i Guyana, fraktade lastfartygen mellan däck främst bauxit till aluminiumfabriken i Port Alfred, Kanada. Ibland fraktades också en hel last socker från Kuba eller från Guyana upp till Nordamerika. På en normal resa besöktes vanligtvis tre till fem hamnar, särskilt i Västindien, bland annat Georgetown, Mackenzie i Guyana, Port of Spain på Trinidad, hamnar i Venezuela, Colombia, Costa Rica, Guatemala, hamnarna på Kuba och Haiti och Jamaica, Santo Domingo, Dominikanska republiken, Puerto Rico och öarna Barbados, Domenica, Grenada och St. Vincent. Resorna förändrades dock beroende på lasttillgång och andra operativa krav. I Nordamerika var de viktigaste hamnarna Montreal, Port Alfred uppför Saguenayfloden i Quebec, Halifax, Saint John (New Brunswick) och New York. På sommaren gick fartygen till hamnarna i St. Lawrencefloden, men på vintern omleddes Sunadele/Sunamelia till de isfria hamnarna Halifax och Saint John. I Europa anlöper fartygen vanligtvis Antwerpen, Hamburg, Rotterdam och i Storbritannien Avonmouth, Cardiff, Liverpool, London och Glasgow.
Besättning
För hennes jungfruturné anställdes först kapten, officerare och besättning från Danmark, endast tre sjömän från Schweiz var ombord. Arbetskontrakten var enligt danska regler och lönen betalades i danska kronor. 1955 tog Reederei Zürich AG över den fulla kontrollen och förvaltningen av fartyget, och besättningen fick betalt enligt schweiziska regler, och cirka 75 % var schweiziska i slutet av 1956. Senare var nästan alla besättningsmedlemmar från Schweiz, med undantag för kapten och däcksofficerarna, som förblev mestadels tyska och holländska medborgare. Även deras anhöriga fick julbrev av ägaren.
Tekniska specifikationer
Lastutrustning
Fartyget hade en utökad bakning och ett mittskeppsdäckshus med underliggande maskinrum. Det längsgående inramade skrovet var isförstärkt. Byggd som en sluten skyddsdäckare hade Adele en spannmålskapacitet på 9 174 kubikmeter (323 977 cu ft) och en inre volym på 8 711 kubikmeter (307 626 cu ft) kulstyrning. Två av de fyra lastrummen var anordnade framför brokonstruktionen, två låg bakom den. De två främre rummen var åtkomliga med tre luckor, akterrummen hade en lucka vardera. Lasten bestod av 12 normala lätta därricks på alla luckor och ett 25-tons tungt lyft i håll 2. De 12 vinscharna av AEG-typ, tillverkade på licens av Kampnagel Schaerffe, Hamburg, var konstruerade för att lyfta 3 ton vid 30 fot (9,1 m). )/min i enkelväxel, eller 5 ton vid den hastigheten i dubbelväxel. Var och en drevs av en 18,4 kW elmotor. Bommarna mellan de två främre luckorna var fästa vid dubbelstolpar, som samtidigt fungerade som en lastutrymmesventilation med 20 luftväxlingar per timme, den andra främre och bakre lastväxeln var på konventionella centralborrar. Luckorna var försedda med en skjutbar stållucka, och huvuddäcket var fodrat med 63 millimeter (2,5 tum) tjock Oregon-furu för att förhindra värmestrålning, förmodligen för att bära frukt. Det fanns dock ingen kylanläggning, varför transporten av frukt hade begränsats till närsjöfart, som från Spanien eller Kanarieöarna till Nordeuropa. Förutom schakttunneln fanns lasttankar.
Maskineri
Det särskilt utarbetade arrangemanget för rening och uppvärmning av den tunga oljan som användes i huvudmotorn var ett inslag i maskininstallationen. Fartyget drevs av en åttacylindrig tvåtakts dieselmotor av typen Sulzer 8SD72-CRDA, som byggdes på licens av Cantieri Riuniti dell'Adriatico i Trieste. Varje cylinder hade ett hål på 720 millimeter (28,3 tum) och ett slag på 1 250 millimeter (49,2 tum). Motorns normala servicevärde var 5 600 hk vid 125 rpm, och körde en Karl Zeise högerhand fyrbladig propeller på 4,8 meter (15,7 fot) im diameter. Huvudmotorn var i allmänhet av standard Sulzer-design av tvärhuvudstyp, med en oberoende spolpump till varje cylinder. Den var ordnad för drift på tung olja. Den enda avvikelsen från standarden var att bränsleventilerna hade särskilda anordningar för att bränslet skulle kunna cirkuleras. Kolvarna var oljekylda och jackorna färskvattenkylda. På styrbords sida av maskinrummet fanns tre AEG 160 kW 120-voltsgeneratorer, var och en driven av en Sulzer fyrtaktsdieselmotor. Nöduppsättningen bestod av en Motorenwerke Mannheim AG-generator som driver en tvåcylindrig 31 hk motor som driver en 20 kW AEG-generator, också en tvåstegskompressor som kan leverera 26 CU.m. fri luft per timme. Bränsleförbrukningen för fartyget, vid full fart och på tjockolja, var 24 ton per dag, medan dieseloljan för de tre generatorerna var cirka tre ton per dag. Adele och hennes systerfartyg Amelia hade för den tidens lastfartyg en kraftfull drivkraft: normalt gick de med 16,25 knop (30,10 km/h), men deras toppfart var 17,75 knop (32,87 km/h).
Besättnings- och passagerarutrymmen
Lokaltidningarna i Hamburg var fulla av lovord om det moderna besättningsboendet: Besättningen på 38 hade alla en enkelhytt, utom några messpojkar som befann sig i dubbelbäddshytter under huvuddäcket. Det fanns dock ingen luftkonditionering i hela passagerar- och besättningsboendet, utan endast individuella elektriska fläktar, utöver det centrala ventilationssystemet. Det övre däcket var reserverat för 12 passagerare, inkvarterat i 10 enkel- och i en dubbelhytt, alla med egna badrum. Befraktarna begärde av ägarna att två flygvärdinnor skulle anställas på varje fartyg för att se till passagerarnas välbefinnande. Den främre fronten av överbyggnaden inrymde matsalen, röksalongen och baren, där kaptenen, maskinchefen och förste styrmannen åt middag med passagerarna. De allmänna rummen och stugorna var smakfullt inredda med mycket trä. Båtdäcket , däcksofficerarna och radiooperatören. Enkelhytterna för däcksbesättningen och motormännen fanns på bajsdäcket på två nivåer. Dessa stugor hade ett handfat, men toaletter och duschar var för gemensamt bruk. I däckshuset på toppen fanns besättningsbaren. Mässrummen med ett litet skafferi för däcksbesättningen och motormännen var placerade i aktersta masthuset. Mittfartygen på huvuddäcket var maskin- och maskinchefens hytter, överstyrmannens och kockarnas hytter, köket och officersmässan. Till och med ingenjörerna, förutom chefen, hade en gemensam dusch och toalett.
Se även
Litteratur
- Kurt Schmid: Steuerbord zehn: Erlebnisse eines jungen Schweizers in den frühen sechziger Jahren auf hoher Se . Books on Demand, 2014. ISBN 978-3-73570-314-9 .
- Margrit und Ernst Baumann: Die Welt sehen: Fotoreportagen 1945-2000 . Scheidegger & Spiess, Zürich 2010. ISBN 978-3-85881-302-2 .