Tvärgående bladfjäder framhjulsupphängning
Tvärgående bladfjädrar framhjulsupphängning är en typ av frontfjädring för bilar, vars användning är mest välkänd i Ford Motor Company-produkter från 1908 till 1948 (1959 för den billiga Ford Popular i Storbritannien). "Suicide framaxel" är en term som har använts för det.
Konfigurationen består av en axel i ett stycke (solid framaxel), i vars ändar de styrbara framhjulen är monterade. Axeln får sitt vertikala och tvärgående stöd från en tvärgående bladfjäder (bladfjädrar användes ofta för stöd i mer än en riktning), och dess längsgående stöd från främre bakre länkar som ibland kallas "radiestavar" som är fästa (via pivoter) till axeländarna vid deras främre ände och till sidorna av chassit (återigen via pivoter) vid deras bakre ände. Ändarna av den tvärgående bladfjädern kan antingen knytas till toppen av stängerna eller till toppen av den solida axeln. Den tvärgående bladfjädern är fäst i mitten på mitten av chassits främre tvärbalk.
Fördelar och nackdelar
Förutom enkelhet, lätthet och kompakt form, åtminstone i vissa riktningar, eftersom endast den lilla änden av fjädern var fäst vid axeln nära hjulet, gav det låg ofjädrad vikt . Förutom sitt bidrag till körning och hantering minskade detta hjullagerbelastningen och möjliggjorde därför mindre, billigare lager. På samma sätt förbättrade användningen av ett bladfjäderpaket för båda hjulen tillförlitligheten på ojämna vägar jämfört med konkurrerande konstruktioner som krävde en fjäder för varje framhjul. I händelse av att en spiralfjäder går sönder är felet totalt, medan med ett tvärgående bladfjäderpaket tenderar bara ett blad att gå sönder på en gång (vanligtvis vid mittmonteringspunkten), klämmer packningen så att resten av bladen kan hålla fast bilen upprätt tills bladet kan bytas ut.
Kontrollen av hjulrörelsen var sämre än andra upphängningskonstruktioner, även de från första hälften av 1900-talet. Detta underlättades inte av användningen av bladfjädern för att tillhandahålla sidoläge för axeln genom att koppla den till båda ändarna av fjädern med nästan horisontella schackel, vilket resulterade i en något märklig rörelse i sidled, med ganska betydande stötstyrning. Vertikala bojor, som på en mer typisk främre och bakre bladfjäder, skulle inte ha kunnat ge sidokontroll. Vissa varianter använde en vanlig pivot i ena änden av axeln och en nästan vertikal bygel i den andra. Hjulnavsenheterna (ibland kända som styrnav) bär styrarmar, vars ändar är sammanlänkade med ett drag- eller spårstång. Detta är justerbart för att ställa in tåvinkeln korrekt, och detta kommer att förbli korrekt trots upphängningsrörelse. Problemet var då att draglänken, som förmedlar styrrörelse från styrhuset till ena styrarmen, är ungefär lika lång som fjädern. Eftersom fjädern ändrar sin krökningsradie när den avböjs, skulle rörelsen i ena änden vara ungefär den för en svängbar spak med mindre längd än hälften av fjädern, så om den svängda änden var på samma sida av fordonet som styrningen låda, eller på annat sätt, rörde sig draglänken alltid genom en annan båge än axeländarna och navet, vilket orsakade ojämn styrning och märkbar skillnad i styregenskaper mellan svängar till vänster eller höger.
Den moderna Corvette bladfjäderdesignen använder inte fjädern för placering.