Suzuki PE-serien
"Pure Enduro"-serien av terrängracingmotorcyklar körde från 1977 till 1984 i motorvolymer från 175cc till 400cc. Samtliga motorer var ventiler med kåpa, luftkylda, tvåtakts- och encylindriga med släta stålhål. Smörjning tillhandahölls via 20:1 förblandning. Dessa var direkt relaterade till Suzuki RM-serien (Racing Model) utbud av motocrossracers.
Bakgrund
Under 1970-talet hade Suzuki blivit den första japanska producenten att vinna ett världsmästerskap i motocross och svepte många evenemang genom att åka stjärnor som Joel Robert , Roger DeCoster , Sylvain Geboers , Gaston Rahier och Gerrit Wolsink på deras RH- och RN-seriefabrik. förare.
År 1974 misslyckades den allmänt tillgängliga TM-serien (1971–75) av racers att återspegla framstegen från fabrikens Grand Prix-maskiner i prestanda och hantering. Detta erkändes och ersattes inom två år av de mycket förbättrade maskinerna i RM-serien. Dessa blev oerhört populära. Den direkta överföringen av verkens Grand Prix-utvecklingar till RM-serien kombinerades för stor framgång på marknaden.
Skapandet av PE
Inom det specialiserade Enduro- området dominerades den amerikanska marknaden av maskiner av Penton (KTM), Rokon, Husqvarna, Maico, CZ, Can-Am och andra. Suzuki såg detta som ett område där de kunde tävla. 1975 bad Tosh Koyama och T. Shigenoya på US Suzuki John Morgan att förse fabriken med information om Enduro- och Enduro-motorcyklar . Han träffade sedan en grupp av Suzukis fabriksingenjörer för att diskutera i detalj. Suzuki arbetade också med Graham Beamish (deras importör i Storbritannien) och åtog sig hösten 1975 att ta den kommande 1977 RM250B motocrossern och lägga till lämpliga motor-, belysnings- och fjädringsförändringar för att tillåta denna motocrossracer att köra över korta sträckor av allmänna vägar under enduros. Detta var en högt prissatt, välpresterande maskin för perioden. Det brittiska Trophy-teamet skrev in 3 av den nya PE250B i den österrikiska ISDT i september 1976 och tog med sig 3 guldmedaljer, trots upprepade stopp för att låta maskinerna svalna.
Den första PE250B från 1977 visade sig robust, välgjord och foglig. Motorn var i själva verket den 5-växlade motocrossmotorn i RM-serien, med ändrad utväxling, portning och ett tyngre svänghjul, som endast producerade 28HP men hade bredare kraft och enastående vridmoment. Detta visade sig vara mycket konkurrenskraftigt och populärt i alla länder.
.JPG)
Modeller
Året därpå, 1978, togs beslutet att bredda modellutbudet och PE175C släpptes. Detta var återigen baserat på en maskin i RM-serien (RM125) med lämpliga ändringar. PE250C fortsatte sin utveckling och hade många små men effektiva förbättringar. PE175C byggdes på RM125A-ramen och 6-växlade RM125C-komponenter, tillsammans med den "A" mjukare fjädringen. Belysning och hastighetsmätare tillhandahölls med tillstånd av TS Trail/gatumaskiner. Alla PE:s fram till PE175Z hade 36 mm gafflar gemensamma över varje modellår med dämpning och fjäderförändringar för att passa. Denna nya PE175C var högt prissatt och visade sig vara oerhört populär.
1979 såg detaljer/evolution förändringar men inget banbrytande på maskinerna.
1980 breddades sortimentet ytterligare, med introduktionen av PE400T. Detta var ovanligt eftersom 397cc (85 mm x 70 mm) 5-växlad motor var speciellt designad för PE-serien och inte utnyttjade den samtida RM400 motocrossmotorn. 400-motorn designades medvetet som en förstorad RM250 och inkluderar primär kick. Detta anstiftades av John Morgan från Team Suzuki i USA.
Den delar monteringspunkter och vissa komponenter med PE250-motorn. Dessutom introducerades 1980 stora framsteg och förbättringar som överförts från RM-maskinerna, såsom legeringssvingarmen, bättre fjädring, många motorförbättringar och tillägget av ett fantastiskt snabbväxlingsbakhjul. Detta skapade ett mycket framgångsrikt sortiment av maskiner som täcker PE175, PE250 och PE400.
1981 var 175, 250 och 400 framgångsrika och populära, med begränsad utveckling. PE250X hade många mindre förändringar, men medan förändringar fortfarande pågick var dessa inte banbrytande eller stora. 1981 var det sista fullsortimentsåret för de flesta länder och med fokus på att Suzuki gick över till renare 4-taktsmotorer för majoriteten av deras nya maskiner och sortiment. I själva verket blev 1981 toppåret.
År 1982 saknade PE-serien helt klart pågående utveckling. Suzuki ändrade fokus, drog sig ur seriös endurotävling och Pure Enduro-sortimentet inskränktes. 1982 (modell "Z") var det sista året där alla tre modellerna kunde köpas och även då var 250- och 400-maskinerna endast tillgängliga i ett litet antal, i ett litet antal länder. (Främst Storbritannien, Australien, Kanada). Den större modellen Z (250/400) hade en handfull mindre ändringar men kunde inte beskrivas som märkbara förbättringar jämfört med de tidigare maskinerna i "X"-serien.
PE175Z och PE175D fortsatte dock att utvecklas och drog fördel av det nya RM125 mono-shock 'Full-Floater'-systemet för att producera en enastående välhanterande enduromaskin, om än med brist på pågående motorutveckling. PE175D var "Z" med ändrad utväxling. Detta innebar att det var lättare för nybörjaren, jämfört med en "A-Grade"-förare, men PE var nu långsammare och outvecklad i jämförelse med 200cc-maskinerna som blev tillgängliga från andra tillverkare.
1984 släpptes den sista PE-maskinen, PE175E. Detta var i praktiken ett slut på de återstående maskinerna, med mindre ändringar.
Det fanns aldrig en produktion PE125 maskin; även om en lätt (87,5 kg) prototyp PE125 kördes av Dwight Rudder i ISDT -teamet 1981 i Elba, Italien.
Vägens laglighet
I olika länder föreskriver lagarna att vägregistrerade maskiner har ljus/horn/blinkers/stoppljus/speglar i olika permutationer. I vissa länder ledde detta till ovanligt stora bakljusenheter och runda röda säkerhetsreflexer på vissa modeller, eftersom Suzuki säkerställde att de följde lokala designregler. Alla PE kom försedda med effektiva ljuddämpare, med begränsningar och dubbelväggiga expansionskammare (med nät) för att uppfylla buller- och gnistbegränsande lagar där tillämpligt.
USA-maskinerna kom vanligtvis som standard med trippmätare och minimal AC-belysning, med en hastighetsmätare som tillval, medan PE:s i Australien och Belgien (till exempel) hade hastighetsmätare, stoppljus, signalhorn, 6V DC-batteri och laddningssystem för att passa, förordning. De brittiska maskinerna hade inga indikatorer eller batteri; men dessa kom med ett AC-horn. Belysningskraven varierade mellan år och länder, så en PE i Storbritannien, Sydafrika eller Frankrike kan ha väsentligt annorlunda baklyktor och monteringsenheter än de i USA. De franska PE:erna (till exempel) fortsatte att använda strålkastarskalet i PE250B-stil, med en parkeringsljus och en gul jordglobsinsats, på grund av lokala bestämmelser.
Även vissa länder (till exempel Storbritannien) krävde en legeringsbränsletank snarare än plast, vilket är nästan identiskt med PE250B-tanken, men med ändrade främre monteringsremsflikar. Kapaciteten på plastbränsletankarna varierade från 12 liter till 10,6 liter på olika modeller, utan några uppenbara visuella skillnader, möjligen på grund av formtjocklek. Suzuki levererade vanligtvis PE med ett av tre olika däckmärken beroende på lokala krav. Standarddäcket var IRC, men vissa år och länder såg andra märken som Bridgestone eller Dunlop monterade (körs vid 5-11PSI).
Konkurrens
Suzuki var engagerade i internationella enduroracing från 1976 tills de drog sig ur 1982.
I Storbritannien utarbetade Graham Beamish och hans personal egenskaperna för den idealiska enduromaskinen och skickade dem till Japan under vintern 1975. På andra sidan Atlanten begärde amerikanska Suzuki 1975 John Morgan (som hade hållit i kampanj en modifierad TS250 med stor framgång) för att välja ut ytterligare tre förare och tävla i fyra National Enduro det året. Sedan 1976 fortsatte de att utveckla PE250 och tävlade i ett antal tävlingar med bara en ryttare, Teddy Worrell, som gjorde det ganska bra. Nästa år, 1977, var starten för Team Suzuki, som tävlade i National Enduros och IDSE Qualifiers och det amerikanska laget åkte till ISDT i Tjeckoslovakien (alltså anses vara en av de tuffaste ISDT-tävlingarna någonsin) med tre ryttare bestående av Teddy Worrell, Dave Hulse och Bruce Kenny. Detta lämnade John Morgan och mekanikern Aki Goto att ta itu med DNF på grund av ringbeslag på alla tre maskiner.
Tävlingsutvecklingen av PE drog hårt på det amerikanska testteamet och fabriken satte stort förtroende för utvecklingsförarna och deras rekommendationer - av vilka mycket letade sig in i produktionsmaskinerna. Till exempel var FoU för den första generationen PE175 en uppgift för Drew Smith och Mike Rosso. Herluf Johnson, Ted Worrell och Gus Blakely spelade alla viktiga roller i utvecklingen. Drew Smith, till exempel, gjorde de flesta rören till alla Team Suzuki-cyklar. Teamet använde i allmänhet Works Performance-stötdämpare, medan de arbetade med de stora japanska företagen, Kayaba och Showa, för att försöka utveckla en förbättrad stötdämpardesign.
På toppen var det 16 ryttare som representerade Team Suzuki i USA. Några var National Enduro och några var ISDE - några var båda.
Ett urval av välkända enduroracers från den perioden var:
- Brittiska Trophy Team-åkarna Ted Thompson, Ernie Page och Brian Higgins red alla PE250B till guld 1976 (Zeltweg, Österrike).
- Tom Penton, som tog sitt sjätte ISDT-guld när han tävlade i sitt sista evenemang (High Chaparral, Sverige) 1978 och åkte på en fabrikssuzuki PE175.
- Don Cichocki, Mike Rosso och Dave Hulse fick alla guld på de nya PE175:orna i Sverige.
- Gary Edmond tog guld i Sverige i 350cc-klassen, då han åkte på en speciell förstorad PE250 - en föregångare till den senare PE400.
- Jeff Fredette värvades av Suzuki 1979 och tävlade ombord på en PE250. Han fick guldmedaljer vid ISDE-evenemangen 1979, 1980 och 1981 i Tyskland, Frankrike och Italien. 1981 var han också den totala vinnaren av West Virginias prestigefyllda Blackwater 100.
- "Diamond" Drew Smith fick guldmedaljer vid ISDE 1978 (High Chaparral, Sverige), 1979 (Lager Stegskopf , Västtyskland) och 1981 (Isola d'Elba, Italien) på en PE250. Drew kampanjade under större delen av säsongen 1980 med en bruten handled!
- Ray Cosgrove fick guld 1979 (Västtyskland) som kapare på en PE250. Han gick sedan med i US Team Suzuki som deras PE400-förare. Han följde detta genom att tjäna en silvermedalj i Brioude, Frankrike 1980.
- Dwight Rudder, Dave Hulse och Mike Rosso fick varsin silver vid 1979 ISDE (Lager Stegskopf, Västtyskland) på PE175, medan Don Cichocki fick en bronsmedalj.
- "Iron Man" Mike Rosso var den toppkvalificerade amerikanska 2-dagarsföraren i 175cc-divisionen 1979 och visade återigen sin skicklighet, med guld på PE175 vid 1980 års ISDE i Brioude, Frankrike.
- Geoff Udy från Australien uppnådde ett brons på en av de första PE400:erna i Europa för 1980 års ISDE.
- Dwight Rudder fick också en silvermedalj med den unika PE125-prototypen vid (Isola d'Elba, Italien) 1981 ISDE.
Tidslinje
- 1977
PE250B släpptes initialt. 12-liters/3,2 (US) gallon aluminiumtank, hastighetsmätare, glidplatta, lägre kompression, mildare portning, tyngre svänghjul, belysning, mycket mer ljuddämpning, bredare utväxlingar, 25 mm kortare ("A"-längd) stötdämpare och gafflar jämfört med RM250B. De allra tidigaste PE250B kom med Akront-fälgar, sedan vidare, alla kom med Takasago-fälgar. "Pure Enduro IRC Volcano" monterades på baksidan och IRC Motocross GS-56 på framsidan.
- 1978
PE250C släppt - 30+ detaljförbättringar jämfört med 250B. De viktigaste förbättringarna var ändrad 3:e utväxling, nya framaxelgafflar, längre bakre stötdämpare, ändrad gaffelkran, nytt koniskt främre nav, förbättrade magnetspolar, nya strålkastar- och bakljusenheter, 12 liters plasttank, trippmätare som tillval, mittstativ som tillval, motorns basplåt bytt, timing, porting och byte av vevaxel. Nytt "Allt-i-ett"-verktyg på gaffeln, starkare fotpinnar, stenskydd på svängarmen.
PE175C släppt. Baserat på RM125A-ramen och RM100/125 B & C löparutrustning. Inget Squish -band, bredare utväxlingar, två extra kopplingsplattor och en 32 mm förgasare. Plasttank på 11 liter, förutom i Storbritannien (2,6 gallon legering). Valfritt mittstativ. "Allt-i-ett"-verktyg på gaffel, stenskydd på svängarm.
- 1979
PE250N praktiskt taget identisk, bortsett från ljuddämpare, mindre port- och tidsförändringar, Något högre kompression. Snigelkamjusterare för att hjälpa till med nya snabbbyte av svängarmsöppningar. Lite annorlunda styrhuvudsvinkel. Horn/blinkers/batteri monterade i Australien, Belgien, Sydafrika. Förbättrat allt-i-ett-verktyg.
PE175N är också praktiskt taget identisk med 175C, inkluderar flytande bakbroms, snigelkamjusteringar för att hjälpa till med nya snabbbyte av svängarmsöppningar. Timing ändrad, portning och större 34mm Mikuni förgasare. blinkers/batteri monterade i Australien, Belgien och Sydafrika. Förbättrat allt-i-ett-verktyg.
- 1980
PE400T släppt. Helt ny motor INTE baserad på RM400, in i PE250T-ramen. Alla/alla icke-motorbyten är i praktiken desamma som PE250T, med små förändringar i stötdämparna, luftboxen och ljuddämparen. 36 mm förgasare har en annan slide cutaway och jet-nål än 250. Motorn var mycket lättsam och hade utmärkt mellanregister. 250/400 använd en ny större magnetrotor/svänghjul. Superbt system för snabbväxling av bakhjul. 6 kopplingsplattor mot 5 i 250:an. Förbättrat allt-i-ett-verktyg. Luftassisterade gafflar. Ny kedjestyrning (med rullar).
PE250T baserad på RM250T ram. Svängarm i legering, suveränt snabbväxlingsbakhjul, sjätte växeln och rakt gasreglage. Styrhuvudets vinkel, timing ändrad. Inget alternativ för mittstativ. 36 mm förgasare, modifierad RM250T-motorkåpa, 6-portar, högre kompression, rostfritt stålrör, kedjestyrning, större magnetrotor/svänghjul. Längre fjädring, luftstödda gafflar. Förbättrat allt-i-ett-verktyg.
PE175T svängarm i legering, suveränt snabbväxlingsbakhjul. Nya fodral, baserade på RM125T. Nytt dubbmönster, större fenor, ytterligare överföringsportar, ändrad timing. Cirka 5 hk kraftfullare (top-end) än den tidigare motorn i C/N-serien. Använde standard (liten) magnetrotor/svänghjul. Cirkeldragreglage. Avsmalnande huvudånglager, luftstödda gafflar. 10,6 liters bränsletank. Förbättrat allt-i-ett-verktyg. Ny kedjestyrning (med rullar).
- 1981
PE400X Några av ändringarna: basplattan borta (ersatt med ramskenor), förbättrad kedjestyrning (nylonblock tillagd), nytt cylinderhuvud, 5:e växeln ändrad, starkare fälgar och ekrar, växelspak, reviderad ljuddämparmontering.
PE250X Några av ändringarna: bash-plattan borta (ersatt med ramskenor), förbättrad kedjestyrning (nylonblock tillagd), ändrad portning, starkare fälgar och ekrar, växelspak, RM250T luftfilter. Reviderad ljuddämparmontering.
PE175X Några av förändringarna: bash-plattan borta (ersatt med ramskenor), förbättrad kedjestyrning (nylonblock tillagd), ny kolv, ändrad portning, sänkt kompression, timingändringar, ljuddämpare ändrad, starkare fälgar och ekrar, växelspak. Reviderad ljuddämparmontering.
- 1982
PE400Z finns endast tillgänglig i mycket få länder. Några av ändringarna: hundbensspakar, fällbar spets för växelspakar och bromsspakar, nytt kedjehjulsskydd och större sidostödsfot. Förbättrad kedjestyrning (nylonblock).
PE250Z är också endast tillgänglig i väldigt få länder. Hundbensspakar, fällspets för växel- och bromsspakar, nytt kedjehjulsskydd och större sidostödsfot. Förbättrad kedjestyrning (alla nylonblock).
PE175Z släppt, baserat på RM125X - FULL FLOATER suspension. Större 38 mm gafflar. Mittstativ igen valfritt. Mindre portförändringar. Ny ljuddämpare, ändrade utväxlingsförhållanden, raka ekrar, nytt kedjehjulsskydd och större sidostödsfot. Förbättrad kedjestyrning (alla nylonblock). En utmärkt maskin.
- 1983
PE175D enda modell fortfarande tillgänglig. Några av ändringarna: dämpning, växlingsbyten, styre från RM500D, gaffelluftventiler från DR500D.
- 1984
PE175E den slutliga maskinen släpptes. Några av förändringarna: nytt sidostöd, växlingsbyten, dämpningsbyten, gaffelskydd. styre från RM500E.
Variationer
På den amerikanska marknaden blev det uppenbart att man önskade en billigare "rolig cykel" mitt emellan DS trail-cykeln och PE/RM-serien. Detta resulterade i att RS175 och RS250 släpptes 1980 och 1981. Dessa hade avstämda PE-motorer (mildare porting och mindre förgasare), mjukare fjädring, RM125N ramgeometri, stål (RM100T) svängarm, DS-serien belysning och en liten RM bränsle tank, DR400 gafflar. Komponenter drogs från en mängd olika delar av äldre modeller.
Snabbbyte av bakhjul
Maskinerna i 1979 'N'-serien introducerade en slitsad sektion på baksidan av svängarmen, så att hjulet, med axeln, kunde dras tillbaka. Det fanns två bultar bakom axeln att lossa och ta bort, ta sedan bromsvajerns mutter och glida av kedjan. Bakhjulet gled sedan ut bakåt. Snigelkamjusteringarna gjorde ominstallationen och spännningen av kedjan till en mycket snabbare uppgift än på de tidigare modellerna.
För 1980 års "T"-serie utvecklade Suzuki ett mycket förbättrat system som fick mycket beröm för sin intelligenta design. Du lägger helt enkelt maskinen på vänster sida, tar bort axeln, drar ut en distans och lyfter bort hjulet från cush-drivningen, utan att störa kedjan eller bakbromsen. Återinstallationen innebar att man kopplade in hjulnavet till bromstrumman/kedjehjulshållaren, skjut in den ena långa distansen på höger sida av hjulet och sedan monterade och spände axeln.