Spårvagnar i Montreal
Före 1959 hade Montreal, Quebec , Kanada ett omfattande spårvagnssystem . Spårvagnsnätverket hade sin början med hästvagnseran av Montreal City Passenger Railway 1861. Den initiala linjen var längs Rue Notre Dame (Notre Dame St) från Rue du Havre (Harbour St) till Rue McGill (McGill St) .
Montreal Street Railway
.jpg)
City Passenger Railway blev Montreal Street Railway 1886. Beslutet att använda elektricitet istället för hästar för framdrivning togs 1892. Den 21 september samma år, " The Rocket ", gjorde Montreals första elektriska spårvagn sin jungfruresa. År 1894 hade de återstående hästvagnslinjerna alla konverterats för att rymma de nya elektriskt drivna spårvagnarna. Montreal Street Railway var känd som en av de mest innovativa och progressiva i Nordamerika. En av dess innovationer var introduktionen av "Pay As You Enter" (PAYE)-systemet för insamling av biljettpriser 1905. Dessförinnan gick konduktörer genom bilen och samlade in biljettpriser, vilket innebär att många passagerare förmodligen åkte gratis på mycket trånga bilar. PAYE-systemet antogs över hela världen av många andra transitföretag. Företaget designade och byggde också två öppna sightseeingbilar (ytterligare två byggdes senare) som var i drift fram till slutet av 1950-talet. Designen av dessa sightseeingbilar såldes till transitföretag i Quebec City, Calgary och Vancouver, som alla byggde sina egna versioner av bilen.
Montreal Park och Island Railway
_(14761065425).jpg)
Montreal Park and Island Railway införlivades av den lagstiftande församlingen i Quebec 1885 för att köra järnvägstjänster i Montreals förorter. De byggde linjer till Lachine , St Laurent och Cartierville och till Sault-au-Récollet . Företaget hade ett avtal med Montreal Street Railway Co om att låta MP&IR-bilar köra fram till terminaler i Montreal.
Företaget bildades 1893-12-27 och konsoliderades så småningom med andra företag för att bilda Montreal Tramways Company 1911
Montreal Tramways Company
År 1911 bildades en ny företagsenhet, Montreal Tramways Company som konsoliderade stadsspårvägarna för Montreal Street Railway och förortsrutterna för Montreal Park & Island Railway och Montreal Terminal Railway. Montreal Tramways Company skulle äga och driva transportsystemet tills systemet togs över av den stadsägda Montreal Transportation Commission 1951.
Andra världskriget
Under krigsåren (1939 till 1945) bar Montreals spårvagnssystem enorma passagerarlaster med arbetare som pendlade till livliga fabriker som försörjde krigsansträngningen. Varje tillgänglig spårvagn togs i bruk. Företaget köpte till och med flera spårvagnar från amerikanska system som konverterade till bussar. Även privata bilägare tog spårvagnar eftersom ransonering gjorde bensin och däck svåra att få tag på. Den största delen av tillverkningen av privata bilar stoppades ungefär halvvägs genom krigsåren så att monteringsfabriker kunde koncentrera sig på militärfordon. Montreal Tramways Company hade sina egna svårigheter med att få tag i material och visst underhåll måste skjutas upp. Den tunga krigstrafiken och uppskjutna underhåll tog ut sin rätt. Montreal Tramways Company stod inför stora utmaningar i slutet av kriget.
Det var mycket rehabiliteringsarbete som behövde göras på banan, vagnarna och själva spårvagnarna. Det var också mycket mer konkurrens. Tillverkningen av bilar för den civila marknaden kom igång igen och efter krigets berövanden ville många ha en sådan. Många före detta spårvagnspassagerare köpte nu sina första bilar. Antalet passagerare i spårvagnar började minska. Bilens mycket omtalade frihet uppmuntrade utvecklingen av nya stadsdelar längre från stadens centrum och inte betjänas av företagets spårvagnar. Trafikstockningar höll på att bli ett större problem, särskilt på de smalare gatorna i de äldre delarna av centrala Montreal. Företagets 30-åriga kontrakt med staden gick också ut 1948. Av alla dessa skäl var företaget ovilligt att lägga pengar på utbyggnad och modernisering. Istället skulle de sälja sina tillgångar till en offentligt ägd transportmyndighet.
Montreal Transportation Commission
1950 antogs lagstiftning för att skapa den stadsägda Montreal Transportation Commission, som skulle ha i uppdrag att ta över tillgångarna i Montreal Tramways Company, vilket det officiellt gjorde i juni 1951. Kommissionen beslutade att konvertera alla spårvagnslinjer till bussar inom 10 år.
För att lindra trafikstockningar beslutade den nyinrättade Montreal Transportation Commission att först konvertera innerstadsvägarna. Många av Montreals spårvagnsvägar inkluderade att köra på en del av Sainte Catherine Street (Rue Sainte-Catherine) i centrum. På vissa sektioner i centrum av denna gata var det en framgång på 10 sekunder eller mindre mellan spårvagnarna, men i slutet av augusti 1956 hade spårvagnsservicen på gatan tagit slut. En parad med spårvagnar och historisk utrustning hölls för att fira händelsen. Många av de avlägset belägna rutterna, särskilt de som körs på privata vägrätter, varade längst. När den sista spårvagnen kördes i augusti 1959 hölls ytterligare en parad för att markera slutet på spårvagnseran i Montreal. Kommissionen hade lyckats ersätta spårvagnssystemet med bussar på åtta år istället för tio.
Slut på spårvagnsservice
Stadens sista spårvagnar fungerade den 30 augusti 1959, varefter Montreal trafikerades enbart av bussar tills tunnelbanan öppnade i oktober 1966. Ett litet elektriskt trådbussnät bestående av fyra linjer fortsatte att fungera till april 1966, då två av linjerna konverterades till dieselbussar. De två sista trådbusslinjerna varade i ytterligare två månader fram till juni 1966.
Golden Chariot sightseeingbilar
1905 byggde Montreal Street Railway två sightseeingspårvagnar med öppen topp lokalt kända som Golden Chariots. Sittplatserna arrangerades i en uppåtgående konfiguration (som en teaters våningssäten) bakåt för att ge en befallande utsikt över sevärdheterna. Ytterligare två fordon byggdes på 1920-talet. Alla bilar finns för närvarande bevarade på museer.
Tydligen för turister var de förmodligen alltid mer populära bland Montrealborna som letade efter en luftig tur under de varma och fuktiga somrarna i Montreal.
Bilarna körde på en 16 km lång krets motsols runt Mount Royals tre toppar via Bleury, Park, Laurier, Côte Ste. Catherine, Bellingham, Maplewood, Decelles, Queen Mary, en privat tillträdesrätt mellan Queen Mary och Côte Saint Luc, Girouard, Sherbrooke, Atwater, St. Luke, Closse, Sainte Catherine, sedan tillbaka till Bleury.
En andra Golden Chariot-rutt etablerades i slutet av 1940-talet. Det följde en väg moturs längs Ste. Catherine, Delorimier, Mount Royal Avenue, Park, Laurier, Côte Ste. Catherine, Bellingham, Maplewood, Decelles, Queen Mary, Côte des Neiges och tillbaka till Ste. Catherine. Denna andra rutt varade bara några år och avbröts när spårvagnstrafiken upphörde på Côte des Neiges 1955.
År 1956 måste den ursprungliga och återstående gyllene vagnsträckan justeras eftersom spårvagnsspårningen minskades. När spårvagnstrafiken avslutades på Sherbrooke och Ste. Catherine i slutet av augusti 1956 omdirigerades bilar. Istället för att svänga österut från Girouard till Sherbrooke, fortsatte de söderut på Girouard till Upper Lachine Road, sedan Saint-Antoine till Bleury och Park . De körde senast i reguljär trafik sommaren 1957 även om de fortfarande kunde chartras sommaren 1958. Då hade dock spårnätet krympt ytterligare.
Tvärtemot vad många tror, körde Golden Chariots aldrig i reguljär trafik över Mount Royal, det lilla 764 fot (233 m) höga berget som är stadens namne. Det visade sig att om passagerare stod i vissa områden av de övre nivåerna av Golden Chariots, fanns det inte tillräckligt med säkerhetsavstånd i tunneln på den linjen. Därför använde företaget bara Golden Chariots på det spektakulära berget för enstaka charterresor. Mount Royal spårvagns privata väg skulle senare bli Camillien Houde Parkway för bilar. Service tillhandahölls normalt av de vanliga bilarna på 11-bergsvägen från öster och 93-minnesvägen från väster. Båda vägarna möttes vid Summit Loop nära dagens Beaver Lake ( Lac des Castors ) Pavilion där Remembrance Road och Camillien Houde Parkway möts. 93-Remembrance-rutten var en av de kortaste i staden, endast cirka 1,2 km lång från dess västra ändstation vid Remembrance och Côte des Neiges Roads. Medan 93-Remembrance-rutten var en relativt rak linje till Summit Loop, var 11-Mountain-rutten mycket mer utmanande. Rutten uppför bergets östra sida hade skarpa kurvor, lutningar så branta som 10 procent och en 337 fot (103 m) tunnel. Motormän på denna rutt var specialutbildade och strikta säkerhetsrutiner användes. Spårvagnarna som användes på denna sträcka var utrustade med ett extra bromssystem och kraftfulla handbromsar utöver sin vanliga utrustning. Både 93-Remembrance- och 11-Mountain-rutterna var endast sommartjänster.
Det fanns ett antal andra unika bilar på systemet, särskilt under de tidigare åren. Montreal Street Railway, och senare Montreal Tramways Company, drev ett mindre tvåaxligt fordon som användes som en rullande scen för företagets anställdas band. En fängelsebil utan sidorutor användes för att föra missbrukare mellan domstolsbyggnaden i centrum och det belägna Bordeaux-fängelset innan vägarna förbättrades. Spårvagnsflottan inkluderade också två begravningsbilar, varav den andra och större användes hårt under influensaepidemin 1918. De användes för att transportera kistor till den avsides belägna Hawthorndale-kyrkogården, som låg utom räckhåll för bra vägar på den tiden. Begravningsbilarna bar bara kistor där de sörjande fick ta vanliga spårvagnar.
Elektriska trådbussar
Montreal använde också trolleybussar . De introducerades 1937 och ansågs ha vissa fördelar jämfört med spårvagnar. Till skillnad från spårvagnar kunde de lasta och lossa vid trottoarkanten istället för att stoppa trafiken mitt på gatan. De var fortfarande beroende av överliggande vagnsvajrar. Deras passagerarkapacitet var också mindre än de större spårvagnarna. Även om alla spårvagnslinjer hade konverterats till bussar 1959, hade trafikstockningen inte förbättrats som hoppats. Stadstrafikingenjörer kom på en plan för att göra om många större gator till enkelriktade genomfartsleder, vilket skulle påverka flera trådbussrutter. Trolleybussar hade vid det här laget fallit i unåde hos transitföretag, och ny nordamerikansk utrustning var svårare att få tag på. Montreals Brill trolleybussar närmade sig snabbt slutet av sin ekonomiska livslängd. Som ett resultat av alla dessa faktorer beslutade kommissionen att avsluta trådbusstrafiken 1966. Två av de fyra trådbusslinjerna gjordes om till dieselbussar i april medan de två sista trådbusslinjerna gjordes om till dieselbussar i juni. Montreals nya tunnelbana, Metro, skulle öppna bara fyra månader senare i oktober.
Historiska fordon
Hästvagnar
I början använde Montreal City Passenger Railway hästdragna slädar på vintern och hästvagnar på sommaren. Under de leriga årstiderna däremellan användes omnibussar.
- Larivière - slädar och omnibusar
- John Stephenson Company - hästbilar
Elbilar
När elbilarna kom 1892 började Montreal Street Railway och senare Montreal Tramways Co köpa en mängd olika typer av elbilar.
- Single-end, single-truck cars (SE-ST) från Brownell Car Company som levererade den första elektriska spårvagnen till Montreal.
- Dubbeländade, enkellastbilar (DE-ST) från JG Brill Company ( typ Birney )
- Enkeländade, dubbellastbilar (SE-DT) från Kuhlman , Newburyport Car Manufacturing Company , Ottawa Car Company och Canadian Car and Foundry (inklusive PCC-bilar )
Vagnbussar
På 1930-talet, när spårvagnslinjer konverterades till bussar, gjordes vissa linjer om till elektriska trådbussar. Och beställning på sju AEC 664T gjordes och senare köptes 80 av modellen T-44 och 25 av modellen T-44A från Canadian Car & Foundry .
Senaste historien
I februari 2006 föreslog Montreals borgmästare Gérald Tremblay att staden skulle titta in i en återvändande av spårvagnen till hjärtat av staden, efter ett besök i Paris , där ny trafik startade 1992.
I början av 2012 tillkännagav STM en plan för att konvertera hela sin bussflotta till helelektriska senast 2025. Från och med 2012 kommer alla STM-bussinköp att vara antingen hybrider eller el och från och med 2011 kommer Montreal att börja testa trådbussar (elbussar som drivs av luftledningar) på några av stadens mest trafikerade sträckor
Den 31 mars 2014 började STM testa en kinesisk BYD-prototyp av helelektrisk buss på flera rutter med en plan för att Novabus från St. Eustache, Quebec ska börja testa sin egen version senare samma år. Den tidigare planen att införliva trolleybussar med luftledningar lades på is för vidare studier
