Maysville Road veto

Maysville Road-vetot inträffade den 27 maj 1830, när USA:s president Andrew Jackson lade in sitt veto mot ett lagförslag som skulle tillåta den federala regeringen att köpa aktier i Maysville, Washington, Paris och Lexington Turnpike Road Company, som hade organiserats för att bygga en väg som förbinder Lexington, Kentucky , till Maysville vid Ohiofloden (Maysville ligger ungefär 66 miles/106 km nordost om Lexington), vars helhet skulle vara i delstaten Kentucky . Dess förespråkare betraktade det som en del av det nationella Cumberland Road -systemet. Kongressen antog ett lagförslag 1830 som gav federala medel för att slutföra projektet. Jackson lade in sitt veto mot lagförslaget med motiveringen att federal finansiering av intrastatliga projekt av denna karaktär var grundlagsstridig. Han förklarade att sådana lagförslag bröt mot principen att den federala regeringen inte skulle vara involverad i lokala ekonomiska angelägenheter. Jackson påpekade också att finansiering av den här typen av projekt störde att betala av statsskulden.

Förespråkare av interna förbättringar , såsom utvecklingen av vägar och broar, hävdade att den federala regeringen hade en skyldighet att harmonisera nationens olika, och ofta motstridiga, sektionsintressen till ett " amerikanskt system ". Jacksons beslut var starkt påverkat av hans utrikesminister Martin Van Buren . Vissa författare har beskrivit motiven bakom vetobeslutet som personliga snarare än strikt politiska. Vetot har tillskrivits ett personligt agg mot Henry Clay , en politisk fiende och bosatt i Kentucky, samt för att bevara handelsmonopolet i New Yorks Erie Canal , i Van Burens fall.

Debatt i kongressen

Anhängare av lagförslaget insisterade på projektets nationella betydelse. Detta särskilda projekt var tänkt att vara en del av ett mycket större mellanstatligt system som sträcker sig från Zanesville, Ohio , till Florens, Alabama . Om motorvägen som helhet var av nationell betydelse, menade de, måste de enskilda sträckorna också vara det. De såg till Högsta domstolens beslut som meddelades sex år tidigare i Gibbons v. Ogden , där domstolen bekräftade makten att reglera handeln mellan staterna inklusive de delar av resan som låg inom en eller annan stat. Dessutom kopplade vägen det inre av Kentucky till Ohiofloden och fungerade därför som huvudartär för godstransport. Kentucky-representanten Robert Letcher framförde detta argument angående vägens koppling till resten av nationen:

Vägen designad för att förbättras är avsedd att korsa varandra vid den stora riksvägen i delstaten Ohio. Den förbinder sig också på varje sida med Ohiofloden. Dessa två kopplingar berättigar helt säkert och med rätta till beteckningen ett nationellt verk.

Dessutom hade den federala regeringen tillhandahållit finansiering för andra intrastatliga projekt när de gynnade resten av nationen. Som representanten Coleman sa:

Men mina herrar säger att varje tum av Maysville-vägen ligger i delstaten Kentucky. Hur kan det vara nationellt? Jag svarar, varje tum av Delaware-kanalen, sexton mil lång, ligger i staten New Jersey ; och varje tum av Louisville Canal är i ett län; nej, jag tror på en stad. Hur kan de vara nationella? Ändå har kongressen tecknat aktier i dem båda.

Dessa argument var alla avsedda att illustrera vägens överväldigande nationella betydelse. Motståndarna svarade att denna argumentation skulle fastställa att varje väg var en riksväg; det skulle inte finnas någon gräns för den federala makten.

Jacksons veto

Jackson ansåg att federala pengar bara borde användas när man utför kongressens uppräknade befogenheter. President Thomas Jefferson använde en bred syn på köpkraften när han genomförde Louisiana-köpet och byggandet av Cumberland Road. Däremot ansåg president James Madison , "konstitutionens fader", denna typ av utgifter som grundlagsstridiga, vilket framgår av hans veto mot Bonus Bill från 1817. Jackson ställde sig på Madisons sida och ansåg att Jeffersons breda syn på köpkraften var inte tillräckligt för att rättfärdiga godkännandet av lagförslaget framför honom. Ett av Jacksons huvudargument mot lagförslaget var projektets provinsiella karaktär. Det var underförstått att kongressen bara kunde finansiera projekt som gynnade nationen som helhet, men Maysville-projektet var ett " rent lokal fråga:"

Det har inget samband med något etablerat system av förbättringar; är uteslutande inom gränserna för en stat, med början vid en punkt vid Ohiofloden och kör ut 60 miles till en inre stad, och även så långt som staten är intresserad av att ge partiella i stället för allmänna fördelar.

Jackson var snabb med att klargöra att detta inte innebar att han skulle godkänna projekt som var av "nationell" karaktär. Även om det inte finns några konstitutionella argument att framföra mot denna typ av agerande, skulle det vara oklokt att göra det vid den tidpunkten med tanke på den offentliga skulden. Tills skulden var betald skulle det inte finnas något överskott att spendera på dessa projekt.

I allmänhet stödde Jackson interna förbättringar. Under sin första mandatperiod sanktionerade han federala utgifter för transportprojekt i en takt nästan dubbelt så stor som utgifterna under president John Quincy Adams . Det sågs som en bra policy att spendera federala pengar på nationella förbättringar, så länge som två villkor uppfylldes. För det första bör de göras i enlighet med ett allmänt förbättringssystem, inte genom ad hoc-lagstiftning. För det andra bör konstitutionen ändras för att klargöra gränserna för federal makt.

Vissa forskare hävdar att Jacksons veto kan ses som till stor del driven av personliga, snarare än politiska motiv, särskilt med tanke på Jacksons godkännande av interna förbättringsförslag med lika mycket lokal karaktär som Maysville Road. Jacksons veto kan ha varit en av många manifestationer av rivaliteten mellan Jackson och Henry Clay, som var en av de stora förespråkarna för Maysville Road som en del av hans amerikanska system .

Eftersom Maysville Road Project var av lokal karaktär mötte inte vetot rungande motstånd i kongressen. Faktum är att vetot skulle glädja väljare i New York och Pennsylvania som var ansvariga för att finansiera sina egna projekt, och såg ingen anledning att hjälpa till att finansiera liknande projekt i andra stater. Den vädjade också till södra staters rättighetsanhängare som inte hade något behov av kanaler eller nya vägar. För Jackson underströk detta beslut hans övertygelse om att byggandet av vägar och kanaler ligger mer inom delstaternas rike snarare än den federala regeringen. Denna övertygelse om att begränsa den federala regeringens handlingsutrymme skulle vara en av grundsatserna i Jacksons demokrati .

1846 lade president James K. Polk , en beundrare och anhängare av Jackson, in sitt veto mot Rivers and Harbors Bill av liknande skäl. Henry Clay och hans Whig Party , i motsats till Jackson, stödde både 1830 och 1846 lagförslag eftersom de trodde att den nationella regeringen hade ett ansvar att främja handel och ekonomisk modernisering.

USA:s väg 68

Medan Henry Clay och Whig Party förlorade argumentet, fortsatte de två positionerna som representerades av Maysville Road-vetot att möta varandra i framtiden. En rutt som närmade sig den undersökta vägen för Maysville och Lexington Turnpike fick betydande federalt stöd under 1900-talet och skulle utses som en del av US Route 68 . Denna hjälp och beteckning representerade en omkastning av de principer som Jackson lade fram i sitt veto från 1830.