MTR-prisjusteringsmekanism
Prisjusteringsmekanismen är ett system som reglerar prishöjningen för allmännyttiga företag, inklusive Mass Transit Railway Corporation Limited ( MTR ) . Enligt mekanismen behöver justering av MTR-priset inte längre godkännas av det lagstiftande rådet eller det verkställande rådet. MTR har ingen autonomi i sin prissättning, och priset måste ställas in i enlighet med en fast formel. Ursprungligen syftar mekanismen till att begränsa den skyhöga MTR-prishöjningen genom ett transparent formellt tillvägagångssätt. Hongkong har dock noterat kontinuerlig inflation de senaste åren, MTR-priset har sedan fortsatt att stiga sedan 2010. Ett sådant fenomen kritiserades mycket av allmänheten.
Bakgrund
MTR KCR fusion
Diskussionen om sammanslagningen startade tidigt 2004, efter att KCR vunnit MTR över affären Shatin till Central Link (SCL). Efter tvååriga förhandlingar undertecknade regeringen ett icke-bindande samförståndsavtal (MOU) med MTR den 11 april 2006, som listar förändringarna med avseende på sammanslagningen: (endast några av dem listades här).
- MTR skulle få KCR-systemets servicekoncession i 50 år, och KCR skulle få en engångsbetalning på 4,25 miljarder USD och 750 miljoner USD plus rörliga vinster från KCR-systemdrift varje år
- Biljettsänkning den första dagen av sammanslagningen, vilket gynnar 2,8 miljoner passagerare; minst 10 % rabatt på resor kostar minst 12 USD
- Ingen prispåslag förrän den 30 juni 2009 (i 2 år efter sammanslagningen)
- En "objektiv och transparent" prisjusteringsmekanism (FAM) kommer att införas
Fusionspaketet krävde dock fortfarande godkännande av det lagstiftande rådet om ändringarna av MTR- och KCR-förordningen (Rail Merger Ordinance), och även avtalet mellan minoritetsaktieägare i MTRC (regeringen röstade inte eftersom den har en intressekonflikt i detta nummer) för att slutföra sammanslagningen. Dessa processer och sedan sammanslagningen slutfördes 2007.
Förhandling av mekanismen
Den "objektiva och transparenta" prisjusteringsmekanismen som nämns ovan var ett av regeringens fem mål med fusionen. Detta uttalades tydligt 2004 att regeringen bjöd in båda järnvägsbolagen för att diskutera det möjliga paketet. MTR och KCR gav en gemensam rapport i september om att de enades om möjligheten att ha ett paket som kunde uppfylla de fem målen.
Tidigare hade rätt till justering av priser på båda bolagen. Prisautonomi skulle dock ersättas av system som skulle kunna spegla den ekonomiska situationen. Allmänheten uttryckte sin oro över den oklara mekanismen bakom båda företagen. Oro kom också från företagen att trycket från allmänheten skulle göra att prishöjningar efter sänkningen skulle bli svåra. Enighet nåddes om att en ekvation som bestod av information tillgänglig för allmänheten (som nämns nedan) antogs vara "objektiv och transparent".
Hela förhandlingen av fusionspaketet, inklusive prisjusteringssystemet, mellan regeringen och MTR inleddes efter att en gemensam rapport lämnats. Förhandlingsdetaljerna var dock i hemlighet eftersom förhandlingen "inkluderar kommersiellt känslig information som rör driften av de två järnvägsbolagen, inklusive MTRCL som är ett börsnoterat företag", som hävdas i regeringsdokument till LegCo. Nyheten läcks bara av vissa medier i förväg. Ändå nämnde regeringen att fusionsvillkoren bör "skapa en balans mellan olika intressenters intressen, inklusive den resande allmänheten, personal, skattebetalare och MTRCL:s minoritetsaktieägare".
Tidslinje
| Tid | Händelse |
| juni 2002 | Regeringen aviserade granskning av fusionsmöjlighet |
| 24 februari 2004 | Regeringen bjöd in MTR och KCR för att diskutera detaljer om möjliga sammanslagningar utifrån 5 mål |
| september 2004 | MTR och KCR lämnade ett gemensamt förslag om fusionspaket som passar fem mål |
| 11 april 2006 | Exekutivrådet godkände sammanslagningen, samförståndsavtalet (MOU) undertecknat mellan regeringen och MTR |
| 8 juni 2007 | Rail Merger Ordinance antagen av LegCo |
| 9 oktober 2007 | Fusionspaketet godkändes med 82,3 % överenskommelse av minoritetsaktieägare i MTRC |
| 2 december 2007 | Sammanslagningen genomförd, KCR drev inte längre järnväg; Omedelbar prissänkning |
| 30 juni 2009 | Slutet på perioden för "icke-justerande pris", prisjustering började beroende på mekanismen |
| 13 juni 2010 | Första prisjusteringen baserad på mekanismen trädde i kraft (+2,05 %) |
Detaljer
Prisjusteringsmekanismen är en direktdriven formel som tar hänsyn till förändringar i det sammansatta konsumentprisindexet (CCPI), det nominella löneindexet (NWI) och en förutbestämd produktivitetsfaktor. Och formeln är som följer:
Totalt prisjusteringstakt = 0,5 x förändring i CCPI + 0,5 x förändring i NWI – Produktivitetsfaktor
Regeringen hävdade att antagandet av CCPI och NWI försöker anpassa biljettpriserna till de ekonomiska förhållandena och transportsektorernas lönenivåer. Eftersom KKPI återspeglar den makroekonomiska miljön och offentliga överkomliga priser; NWI återspeglar MTR:s kostnader för icke-chefspersonal.
Medan produktivitetsfaktorn är satt till noll procent före 2013, och kommer att ha ett värde på 0,1 % från och med det 6:e året med hänsyn tagen till den allmänna sänkningen av MTR-priserna på dagen för fusionen 2007. Med andra ord, MTR återförde den ursprungliga produktiviteten. Produktivitetsfaktorn på 0,1 % har fastställts så med hänsyn till att utrymmet för produktivitetsvinster skulle begränsas på grund av stora investeringar genom sammanslagningen av MTR, särskilt när järnvägsnätet expanderar.
Mekanismen är tillämplig på alla kontrollerade biljettpriser inklusive:
(a) Priser för vuxna, äldre, studenter och barn för enkelresor på alla MTR-linjer, exklusive Airport Express men inklusive flygplatsarbetares priser;
(b) East Rail Line First Class Premium-priser; och
(c) alla priser för lätta tåg och MTR-bussar.
Enligt driftsavtalet mellan regeringen och MTR är MTR skyldig att tillhandahålla två oberoende tredje parts certifikat som bevisar att prisjusteringarna är i överensstämmelse med mekanismen. MTR är också skyldigt att formellt informera panelen i det lagstiftande rådet och den rådgivande transportkommittén tre veckor före implementeringen av de nya biljettpriserna i juni varje år. Om resultatet av beräkningarna av den totala justeringen enligt formeln ligger inom intervallet ±1,5 %, ska det inte göras någon total prisjustering av MTR.
Resultatet av mekanismen
Mekanismen har framgångsrikt implementerats under 2009 och föreslog en 0,7 % höjning av biljettpriset enligt beräkningen av formeln. MTR-priset förblev dock oförändrat 2009 eftersom utfallet höll sig inom intervallet ±1,5 %. Effekten ska föras över till nästa år och granskas årligen.
Den 25 mars 2010, Enligt mekanismen kommer justeringarna i MTR-priset att beslutas av det sammansatta konsumentprisindexet från och med december 2009 och de nominella löneindexen för transportsektorerna. Census and Statistics Department har meddelat att den förra indikatorn var 1,3% medan den senare var 1,4%, kombinerat med effekten från förra året kommer den totala ökningen av MTR-priset att vara (1,35% + 0,7%) = 2,05%. Den första justeringen trädde i kraft den 13 juni 2010.
Den 24 mars 2011, enligt Census and Statistics Department, har det sammansatta konsumentprisindexet 2010 ökat med 3,1 % jämfört med samma kvartal/månad 2009. Uppgifterna reducerades senare till 2,9 % på grund av modifieringen av komponenten av det sammansatta konsumentprisindexet. Den procentuella förändringen av de nominella löneindexen för transportsektorn 2010 är +1,5 % jämfört med december 2009. Den procentuella ökningen av MTR-priset 2011 kommer att vara 2,2 % och gällde sedan 19 juni 2011.
Den 26 mars 2012, med hänvisning till uppgifter som utfärdats av Census and Statistics Department, ska den föreslagna höjningen av biljettpriset vara 5,4 % och gälla sedan 17 juni 2012
Den 26 mars 2013 har en ny term som kallas "Produktivitetsfaktor" lagts till formeln för justeringsmekanismen, värdet på faktorn var satt till -0,1 % enligt MTR KCR fusionsförslaget. Värdet på faktorn reviderades sedan upp till -0,6 % i april 2013 under översynen av MTR-prismekanismen för att ytterligare lindra passagerarnas ekonomiska börda. Totalt sett var CCPI +3,7 % och NWI är +2,9 % 2012 och den föreslagna höjningen av MTR-priset ska vara 2,7 % och gälla sedan 30 juni 2013.
Den 27 mars 2014, med hänvisning till uppgifter som utfärdats av Census and Statistics Department, efter avdrag för 0,6 % från produktivitetsfaktorn, ska den föreslagna höjningen av biljettpriset vara 3,6 % och gälla sedan 29 juni 2014.
Den 27 mars 2015, med hänvisning till uppgifter som utfärdats av Census and Statistics Department, efter avdrag för 0,6 % från produktivitetsfaktorn, ska den föreslagna höjningen av biljettpriset vara 4,3 % och träda i kraft den 21 juni 2015.
Den 21 januari 2016, enligt Census and Statistics Department, har CCPI 2015 ökat med 2,5 % och sedan reviderats till 2,4 % på grund av modifieringen av komponenten i CCPI. Den procentuella förändringen av NWI för transportsektorn 2010 är +4,1 % jämfört med december 2015. Den procentuella ökningen av MTR-priset 2016 kommer att vara 2,65 % och har gällt sedan 26 juni 2016.
| Tidsperiod | CCPI | NWI | Produktivitet Faktor |
∆ i månadsvis hushåll inkomst |
Prisvärdhet rabatt |
Föreslagen Öka i biljettpris |
Faktisk öka i biljettpris |
| 2009 | +2,1 % | -0,66 % | 0 | N/A | N/A | +0,72 % | 0 % |
| 2010 | +1,3 % | +1,4 % | 0 | N/A | N/A | +1,33 % | +2,05 % |
| 2011 | +2,9 % | +1,5 % | 0 | N/A | N/A | +2,2 % | +2,2 % |
| 2012 | +5,7 % | +5,1 % | 0 | N/A | N/A | +5,4 % | +5,4 % |
| 2013 | +3,7 % | +2,9 % | -0,6 % | +5,5 % | 0 | +2,7 % | +2,7 % |
| 2014 | +4,3 % | +4,1 % | -0,6 % | +6,16 % | 0 | +3,6 % | +3,6 % |
| 2015 | +4,9 % | +4,9 % | -0,6 % | +6,67 % | 0 | +4,3 % | +4,3 % |
| 2016 | +2,4 % | +4,1 % | -0,6 % | +3,33 % | 0 | +2,65 % | +2,65 % |
Översyn av mekanismen 2013
Regeringen har sett över prisjusteringsmekanismen med MTR under 2013. Enligt rapporten från Lagrådet finns det två huvudsakliga syften med att införa en ny prisjusteringsmekanism, som är:
(1) införliva nya överväganden, såsom företagets lönsamhet, prestation och överkomlighet för allmänheten i prisjusteringsformeln.
(2) lindra prisbördan för passagerare på medellång till långdistans.
MTR införde olika åtgärder och arrangemang i juni 2013 för att tillgodose behoven hos olika passagerare. Dessa åtgärder inkluderar:
(1) ändring av produktivitetsfaktorvärdet i den objektiva metoden. Under denna nya beräkning höjdes produktivitetsfaktorvärdet från genom att använda en mer transparent och 0,1 % till 0,6 %. Som ett resultat sänks den procentuella ökningen av biljettpriset 2013 med 0,5 %, från +3,2 % till +2,7 %;
(2) införa ett överkomligt tak som kommer att ändras i enlighet med Median Monthly Household Income (MMHI). Prisjusteringsgraden får inte överstiga den procentuella förändringen av MMHI samma år.
(3) införa ett "serviceprestanda"-arrangemang, vilket innebär att MTR:n måste betala en straffavgift för dess dåliga prestanda. Summan som samlas in genom detta arrangemang och den nya "vinstdelningsmekanismen" kommer att återbetalas till passagerarna av en " 10 % rabatt på samma dag, andra resa. Dessutom introducerar MTR nya typer av pass för frekventa passagerare som reser från medellånga till långdistanser. Regeringen hävdade att den justerade mekanismen och dessa arrangemang gör det möjligt för MTR att upprätthålla den finansiella stabiliteten samtidigt som bär det sociala ansvaret.
Offentlig kritik av mekanismen
Det finns kritik mot översynen av mekanismen under 2013. Även om MTR satte ett tak för priserna i enlighet med MMHI, tillåts överskridandet av procenten återvinnas under de följande åren. Arrangemanget verkar vara en rabatt för passageraren, men det stoppar bara de branta höjningarna varje år genom att fördela prishöjningen på flera år.
Den största kritiken mot mekanismen är att den ger ett legitimt skäl för MTR att höja biljettpriset, oavsett dess eget sociala ansvar och även passagerarnas överkomliga priser. Även om MTR Corporation är ett börsnoterat företag och teoretiskt sett endast bör överväga sina aktieägares intressen, äger HKSAR-regeringen 76 % av aktierna i det. Och det kan faktiskt spela en mer aktiv roll i MTR:s prispolitik. Medan MTR får en nettovinst på cirka 15 miljarder dollar varje år som stadens enda operatör av järnvägstjänster, subventionerad med intäkter från fastighetsutveckling, slutar priserna aldrig att öka sedan 2009, vilket anses vara oacceptabelt i allmänhetens ögon.
Ännu värre, det finns alltid en ond cirkel som arbetar inom mekanismen. Prishöjningen skulle påverka andra transportföretag, som The Kowloon Motor Bus och minibussföretagen. När transportkostnaderna i allmänhet ökar kommer även det sammansatta konsumentprisindexet, som en viktig komponent i hela mekanismen, att öka, vilket leder till att biljettpriset stiger igen i slutet. Som Dr Hung Wing-tat från Polytechnic University avslutar, "regeringen, trots sitt löfte, hade misslyckats med att ta hänsyn till överkomliga priser för allmänheten och järnvägens lönsamhet i det nya systemet."