Frank L. Stulen
Frank L. Stulen | |
|---|---|
| 43: e borgmästare i Traverse City | |
|
I tjänst 1 januari 1961 – 1 januari 1962 |
|
| Föregås av | HR Murchie |
| Efterträdde av | Larry Hardy |
| Personliga detaljer | |
| Född |
Frank Lem Stulen
22 januari 1921 Pittsburgh , Pennsylvania , USA |
| dog |
25 juni 2010 (89 år) Traverse City , Michigan , USA |
| Viloplats | Oakwood kyrkogård |
| Make | Dorothy |
| Alma mater | Carnegie Mellon University (Carnegie Tech) |
| Ockupation | Uppfinnare , ingenjör |
| Utmärkelser | Nationella medaljen för teknik och innovation |
Frank Lem Stulen (22 januari 1921 – 25 juni 2010) tog examen från Carnegie Mellon University (då Carnegie Tech) 1942 med en examen i flygteknik. Efter examen tjänstgjorde Stulen i US Army Corps of Engineers och i US Air Force från 1942 till 1946, där han var chef för Propeller Lab, Rotary Wing Branch baserad från Wright-Patterson Air Force Base . Efter ett möte med John T. Parsons anställdes han som Chief Engineer och Vice President of Engineering på Parsons Corporation i Traverse City.
Medan han arbetade på Parsons Corporation, uppfann han numerisk styrning av verktygsmaskiner i samarbete med Parsons. Även om Parsons utvecklade många av kärnidéerna, var det Stulen, som chefsingenjör, som förvandlade dessa idéer till arbetsmaskiner och processer. 1985 tilldelades Stulen och Parsons tillsammans National Medal of Technology av president Ronald Reagan för "revolutionerande produktion av bilar och flygplan med numeriska kontroller för maskiner".
Stulen var också borgmästare i Traverse City, Michigan, 1961 och 1962.
Liv
Stulen föddes den 22 januari 1921 i Pittsburgh , Pennsylvania . Han gick till Carnegie Mellon University (som då kallades Carnegie Tech), och flyttade till Traverse City, Michigan , för att börja sitt arbete med Parsons.
Utveckling av numerisk styrning
1942 fick Parsons veta att helikoptrar skulle bli "nästa stora grej" av den tidigare chefen för Ford Trimotor- produktionen, Bill Stout. Han ringde Sikorsky Aircraft för att fråga om eventuellt arbete och fick snart ett kontrakt för att bygga trästrängarna i rotorbladen . Vid den tiden byggdes rotorbladen på samma sätt som fasta vingar var, bestående av en lång rörformad stålbalk med stringers (eller mer exakt ribbor ) inställda på dem för att ge den aerodynamiska formen som sedan täcktes med en stressad hud . Strängarna för rotorerna byggdes från en design från Sikorsky, som skickades till Parsons som en serie av 17 punkter som definierade konturerna. Parsons var sedan tvungen att "fylla i" prickarna med en fransk kurva för att skapa en kontur. En träjigg byggdes upp för att bilda utsidan av konturen, och träbitarna som bildade stringern placerades under tryck mot insidan av jiggen så att de bildade den rätta kurvan. En serie fackverkselement monterades sedan inuti denna kontur för att ge styrka.
Parsons startade produktionen på en nedlagd möbelfabrik och ökade produktionen, men ett av bladen misslyckades och det spårades till ett problem i sparren. Åtminstone en del av problemet verkade bero på punktsvetsning av en metallkrage på stringern till metallbalken. Kragen byggdes in i stringern under konstruktionen, gled sedan på ringen och svetsades i rätt läge. Parsons föreslog en ny metod för att fästa stringers direkt på sparren med hjälp av lim, aldrig tidigare prövad på en flygplansdesign.
Den utvecklingen fick Parsons att överväga möjligheten att använda stämplade metallsträngar istället för trä. Dessa skulle inte bara vara mycket starkare, utan mycket lättare att göra också, eftersom de skulle eliminera den komplexa layupen och lim och skruvfästning på träet. Att duplicera detta i en metallstans skulle kräva att träjiggen byts ut mot ett metallskärverktyg av verktygsstål . En sådan anordning skulle inte vara lätt att tillverka med tanke på den komplexa konturen. På jakt efter idéer besökte Parsons Wright Field för att träffa Stulen, chefen för Propeller Lab Rotary Wing Branch. Under deras samtal drog Stulen slutsatsen att Parsons inte riktigt visste vad han pratade om. Parsons insåg att Stulen hade kommit fram till denna slutsats och anställde honom på plats. Stulen började arbeta den 1 april 1946 och anställde tre nya ingenjörer till honom.
Stulens bror arbetade på Curtis Wright Propeller och nämnde att de använde hålkortsräknare för tekniska beräkningar. Stulen bestämde sig för att anamma idén att köra spänningsberäkningar på rotorerna, de första detaljerade automatiserade beräkningarna på helikopterrotorer. När Parsons såg vad Stulen gjorde med hålkortsmaskinerna frågade han Stulen om de kunde användas för att generera en kontur med 200 poäng istället för de 17 de fick, och förskjuta varje punkt med radien av ett fräsverktyg. Om ett snitt gjordes vid var och en av dessa punkter, skulle det producera en relativt exakt utskärning av stringern. Detta skulle kunna skära verktygsstålet och sedan enkelt filas ner till en slät mall för stämpling av metallsträngar.
Stulen hade inga problem med att göra ett sådant program och använde det för att producera stora tabeller med siffror som skulle tas ut på maskingolvet. Här läste en operatör siffrorna från sjökorten för två andra operatörer, en på var och en av X- och Y-axlarna. För varje par av nummer flyttade operatörerna skärhuvudet till den angivna platsen och sänkte sedan ner verktyget för att göra snittet. Detta kallades "by-the-numbers-metoden", eller mer tekniskt, "doppskärningspositionering". Det var en arbetskrävande prototyp av dagens 2,5-axliga bearbetning (två-och-en-halvaxlig bearbetning).
Arv
Parsons-Stulen-byggnaden, hem för Northwestern Michigan College Aviation Campus på Cherry Capital Airport , är uppkallad efter Parsons och Stulen.