Evansville och Eastern Electric Railway
_(14573360898).jpg) En av två stålbroar
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Huvudkontor | Evansville, Indiana |
| Plats | Indiana |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått |
| Längd | 21 miles (34 km) |
Evansville & Eastern Electric Railway togs i drift den 10 juni 1906 och var en av de mycket få elektriska linjerna i USA som inte gick parallellt med en ångjärnväg.
Rutt
Järnvägen sträckte sig ett avstånd av 21 miles (34 km) från Newburgh, Indiana , som hade en befolkning på omkring 1500 personer, till Rockport , med omkring 3500 invånare, med en 3 miles (4,8 km) sporre norrut till Richland, Indiana . Emellertid hade trafikarrangemang gjorts med Evansville Suburban & Newburgh Railroad, varvid järnvägsvagnar kördes in i Evansville över det senare företagets spår.
Järnvägen gick genom ett rikt jordbruksland. Majs odlades på älvens bottengårdar på ena sidan, medan marken i norr ägnades åt veteodling. Vete, som tog ett av de första priserna på Chicago World's Fair , odlades på land nära linjen i Warrick County .
Tidigare har bönder i den genomkorsade regionen varit tvungna att dra sina spannmålssträckor upp till 16 km till Rockport, Boonville och Newburgh. De nära floden gjorde transporter med opålitliga flodbåtar. Praktiskt taget alla dessa transporter från territoriet 6 miles (9,7 km) från linjen fördes därefter över det. Innan järnvägen stod klar ställde bönderna så enträgna krav att man med hjälp av anläggningsloket släpade billastade massor av spannmål och att omkring tvåhundra billass drogs.
Järnvägen var praktiskt taget en bondelinje, och den största delen av intäkterna kom från bönderna. Det var dock en betydande genomfartstrafik mellan Evansville och Rockport. Ångjärnvägsvägen mellan de två städerna var 82 km lång jämfört med 50 km vid elledningen. Tiden över ångvägen var inte att tänka på, eftersom mycket opålitliga förbindelser gjordes vid Rockport Junction. Under den första månadens drift av järnvägen visade en undersökning att endast fem biljetter till steam-road hade sålts mellan Rockport och Evansville, och i tre fall tvingade affärer längs linjen köparna att ta denna väg.
Owensboro, Kentucky , en stad med omkring 15 000 människor, belägen vid Ohiofloden, 8 miles (13 km) nedanför Rockport, betjänades också av linjen genom båtar som gjorde förbindelser med tåg vid Rockport. Förutom terminalerna var de enda städerna på huvudlinjen Yankeetown och Hatfield , med omkring 400 personer vardera. Eureka, Indiana , med förmodligen 600 personer, ljög cirka 1 mil (1,6 km) söder om linjen, och Richland, på den sporre som redan nämnts, hade en befolkning på cirka 800 invånare.
Spår och väg
Hela rutten, men särskilt den västra delen, var mycket pittoresk. Under cirka 3,2 km efter att ha lämnat Newburgh lades banan över bluffar vid Ohioflodens strand. Järnvägen korsade sedan bakom kullarna och passerade Cypress Creek på fackverksstålkonstruktion 115 fot (35 m) lång. Den enda andra stålkonstruktionen på linjen var den över Pigeon Creek , som var 130 fot (40 m) lång. Båda vilade på betongstöd. Nära Yankeetown bars spåren över en ravin på en träbock som var planerad att förskjutas senare av en fyllning.
Den tyngsta graderingen var nödvändig nära Yankeetown där cirka 22 fot. nedskärningar gjordes. Öster om Yankeetown är landet relativt jämnt. Alla snitt gjordes 22 fot breda i botten och fyllningar är 14 fot upptill.
Banan är lagd med 70 lb/yard (35 kg/m) skenor på ekbindare, erhållna till stor del från grannlandet. Hela järnvägen var sammanfogad med lödda bindningar, arbetet utfördes av Electric Railway Improvement Company i Cleveland, Ohio .
Siding varierade i längd från 100 fot (30 m) till 300 fot (91 m) och placerades med cirka 3 mils mellanrum. Alla passerande sidospår var dubbelända; andra är stubbslut. Sidorna placerades oftare än annars för att sörja för samtidig drift av godståg och personvagnar.
Under hela sin längd var vägen barlastad med grus taget från bädden av Ohiofloden, strax ovanför Newburgh. Gruset grävdes upp och lastades i pråmar av en mudderbåt, och en bogserbåt bogserade pråmarna nedför älven till en kolgruvans lutning, som sträckte sig över elledningens spår. Kolgruvans motorer användes för att dra små bilar av grus uppför sluttningen, och dessa bilar dumpades, antingen direkt i barlastbilarna eller i en behållare under lutningen. Gruset var nästan helt fritt från sand och utgör en utmärkt vägbädd.
Eftersom vägen delvis byggdes för godstrafik togs tunga halter bort där det var möjligt. Det fanns dock ett kort betyg på 2,4 procent nära Yankeetown.
Luftledningar
Vagnstolparna, som var av kastanj, 30 fot (9,1 m) och 35 fot (11 m) långa, var åtskilda 100 fot (30 m) från varandra på tangenter och så nära som 75 fot (23 m) i kurvor. Stolparna placerades alltid på utsidan av kurvor och är förstärkta, antingen av döda män, som visas i en av de medföljande illustrationerna, eller av dragankare. Eftersom inga högspänningstrådar bars på stolparna undvek man onödig höjd på stolparna genom att använda ett stålrörsfäste som stags på undersidan. En enda vagn med nr 000 rund tråd användes. Telefonledningar och matare bars på en tvärarm strax under fästet. Shaw non-arcing blixtavledare jordade till stålstänger placerades tre till milen. Allt överliggande material med undantag för blixtavledaren levererades av Ohio Brass Company.
Kraftstation och matarsystem
Kraftstationen var belägen ungefär halvvägs på linjens längd, vid Hartfield. Det var en tegelkonstruktion, uppdelad i en panna och maskinrum av en tvärvägg. Pannrummet innehöll två 300 hk B. & W. pannor betjänade av en stålstapel. I maskinrummet installeras två stycken 375 kW enheter vardera, bestående av en Westinghouse sammansatt icke-kondenserande motor och en Westinghouse 600-volts generator. Växeln var tillverkad av Western Electric Company och bestod av två generator- och två matarpaneler. Vatten till pannorna erhölls från brunnar som sänkts nära kraftverket, och kol transporterades i företagets bilar från gruvor i Newburgh.
En 500 000 cir. mil feeder lämnade krafthuset i varje riktning. Matarna fortsatte med denna storlek till punkter 5 miles (8,0 km) från stationen där de reducerades i storlek till 350 000 circ. mil. Dessa mindre matare bars till inom 1 mile (1,6 km) från ändarna av linjen.
Reparationsverkstäder
En tegelverkstad i anslutning till krafthuset i Hatfield innehöll tre lagringsspår och utrymme längs en vägg för installation av nödvändiga maskiner.
Rullande lager
Vägen var utrustad med fem personbilar byggda av American Car Company . Bilarna var 46 fot (14 m) långa över allt, 9 fot (2,7 m) breda och hade plats för fyrtioåtta personer. Den invändiga finishen var mörk ek. Alla byggdes med ett litet bagageutrymme i ena änden och var avsedda för dubbeländsdrift. De var utrustade med fyra Westinghouse 101-J-motorer på 50 hk vardera, och dessa var monterade på 21 E-1 Brill -lastbilar. K-14 styrenheter användes. Bilarna var försedda med Westinghouse Traction Brake Company raka luftbromsar och Peter Smith varmvattenberedare. De målades en Big Four- gul, vilken färg har antagits av företaget som standard och används där det är möjligt.
Paketfrakt fraktades i en expressbil av praktiskt taget samma dimensioner som personbilarna. För att hantera tungt gods användes ett ånglok och tolv vanliga godsvagnar med ångjärnväg.
Personbilar kördes mellan Evansville och Rockport enligt ett timschema. Körningen tog 1 timme och 20 minuter och tre bilar användes. Expressbilen gjorde två tur- och returresor per dag.
På Rockport anställdes en agent som gav all sin tid till företaget. I de andra städerna anställdes agenten på provisionsbasis. Biljetter såldes för cirka 2 cent per mil. En extra avgift på 25 cent per styck gjordes för bagage.
De operativa kontoren, som nu låg i Evansville, var planerade att i slutändan flyttas till Hatfield.
Vägen konstruerades och delvis finansierades av Tennis Company i Cincinnati , med CH Battin som ansvarig ingenjör.
Officerarna i Evansville & Eastern Traction Company var ursprungligen:
- WH McCurdy, president
- WL Sonntag, vice ordförande
- MS Sonntag, sekreterare och kassör
- CH Battin, generaldirektör
- FC Storton, intendent
Företaget och Evansville & Mt. Vernon Electric Railway hölls och drevs av Evansville Railways Company.
Trafik
Inklusive de två terminalstäderna var befolkningen längs linjen inte mer än 400 per mil (640 per km), tagen 2½ miles (4 km) tillbaka på varje sida av banan. I den norra delen av Indiana har väldigt få linjer byggts genom territorier som inte visar en befolkning på dubbelt eller tre gånger så stor. Vid uppskattning av Evansville & Eastern Traction Companys möjliga inkomster måste man dock komma ihåg att territoriet var helt beroende av linjen både för passagerar- och godstrafik, och att detta exklusiva territorium sträckte sig tillbaka från linjen på vissa ställen. avstånd som 6 miles (9,7 km). Dessutom måste man komma ihåg att Evansville, även om det inte ligger på den egentliga linjen, under de ursprungliga driftsförhållandena måste betraktas som en terminal.
Under de första månadernas drift har inkomsterna varit sådana att de motiverar tron att det inom elektriska järnvägsbyggen har funnits en alltför stor tendens att parallellkoppla redan befintliga ångledningar, snarare än att tränga ut genom tätt bebyggt jordbruksland, avlägset från ångvägar .
Driften av järnvägen upphörde 1938.
-
^ a b c d e f g h
Street Railway Journal, Vol. 30, nr 13, 28 september 1907 , sid. 446-448. Den här artikeln innehåller text från den här källan, som är allmän egendom .
- ^ Bill Vandervoort: Interurban Railways i Indiana (exklusive Chicago/Northwest Indiana-området).
