Charles Moran (järnvägschef)

Charles Moran
Född	( 1811-10-31 ) 31 oktober 1811 Bryssel, Belgien
dog	22 juli 1895 (22-07-1895) (83 år gammal)
Ockupation	verkställande
Känd för	president för Erie Railroad

Charles Moran (31 oktober 1811 – 22 juli 1895) var en amerikansk affärsman och president för Erie Railroad från 1857 till 1859.

Biografi

Charles Moran föddes i Bryssel, Belgien , 1811. Han kom till New York City som ung man och engagerade sig i affärer, och blev med tiden senior partner i torrvarukommissionen och importhuset Moran & Iselin. Denna firma upplöstes 1852, Mr. Moran gick i pension. Han hade vunnit ett avundsvärt rykte som en noggrann och framgångsrik affärsman, och eftersom hans inriktning var finansiellt, grundade han New York Banking-house Moran Bros. Husets utrikeskorrespondens var särskilt omfattande och av hög klass, vilket faktum gav Mr. Moran enastående möjlighet att placera amerikanska lån utomlands.

Det var hans framgång på detta sätt 1856, med ett stort Erie-lån, som gjorde honom till en iögonfallande figur inom järnvägsfinansiering, och som vände Eries uppmärksamhet mot honom i en tid av nödsituation, och fick dem att kalla honom till ledningen av dess kritiska angelägenheter. Han blev president för bolaget på tröskeln till den stora ekonomiska omvälvningen 1857 , vars katastrofala effekter trakasserade och försvårade hans seriösa ansträngningar i den häftiga uppgift han hade åtagit sig, under hela hans tvååriga administration. Få män skulle ha mött de hinder han stött på, än mindre har försökt övervinna dem. Mr. Moran drog sig tillbaka från Eries ledning i augusti 1859 och ägnade hela sin uppmärksamhet åt sin bankverksamhet. I den senare delen av sitt liv bodde Moran på 12 East 53rd Street i New York City. Han fortsatte som senior partner i Moran Bros till sin död, den 22 juli 1895. Charles Moran hade två söner, Amedee Depau Moran och D. Comyn Moran, som efterträdde honom i hans bankverksamhet.

Arbete

Inval till direktör 1854

Lista över Erie direktörer och officerare, 1855–56

1854 valdes Charles Moran, mäklare och privatbankir, och Louis Von Hoffman, privatbankir, båda från New York City, bland de sexton direktörerna i New York and Erie Company. Detta val var ett erkännande av Bolagets utländska borgenärers intressen, eftersom Moran hade placerat en stor del av Bolagets osäkrade eller inkomster, obligationer i Schweiz och andra delar av Europa. Moran skulle snart bli en av Homer Ramsdells förtrogna.

När Ramsdell 1854 förvärvade marken vid Hudson River, där de enorma Erie Railroad-gårdarna, depåerna och färjan skulle ligga, visste ingen i styrelsen förutom Charles Moran, de trodde att det var bäst för intresset för bolaget att för nya järnvägar, förbättringar och sjöånga borde frågan inte talas om. Båtarna. Arbetet med terminalanläggningarna i Jersey City påbörjades 1856. I juni samma år Mallory & Co. i Newburgh för att sätta tunneln genom Bergen Hill, som skulle vara färdig under James P. Kirkwood .

Urval som president

År 1857 präglade olyckan Erie, och det var uppenbart att kompaniets angelägenheter åter närmade sig en kris. Detta var situationen som konfronterade Erie när Charles Moran återvände från Europa i juli 1857, dit han hade åkt den föregående vintern för att ta upp lån. Homer Ramsdell hade privata företag av stor omfattning, och den ökande depressionen i företagets affärsaffärer, förklarade han, krävde att han skulle ge dem mer av sin personliga uppmärksamhet, och han tillkännagav sin beslutsamhet att avgå från företagets ordförandeskap. Styrelsen hade fått tro att Charles Moran, bättre än någon annan tillgänglig person, kunde ta tag i bolagets kritiska angelägenheter och reda ut dem. De underrättade honom om sin tro och bad honom att ta över ledningen.

Han svarade att han skulle åta sig uppgiften, med försäkringar om att han skulle kunna utföra den om företaget skulle betala honom 25 000 dollar per år för hans tjänster. Detta var lika mycket som USA:s president fick betalt, och en oerhörd lön för den verkställande chefen för något företag. Styrelsen beslutade dock att Moran var värd utlägget och de gick med på hans villkor. Den 18 juli 1887 William E. Dodge , som var upprörd över att företaget fortsatte med att tillåta arbete på järnvägen på söndagen, ur styrelsen. Moran valdes i hans ställe och valdes enhälligt till president, Mr. Ramsdell fortsätter som styrelseledamot.

Det tillkännagavs om Mr. Moran i de offentliga trycken, när han valdes till president för Erie, att han var en man av hög karaktär och integritet, med kraftfullt sinne och hängiven studiet av politisk ekonomi, vilket var grunden . om framgången för något arbete av denna beskrivning; att han hade överlägsen administrativ förmåga, och att hans val skulle ge stor tillfredsställelse åt alla verkliga vänner av företaget, både hemma och utomlands. Allt detta om Moran var utan tvekan sant, men inom de kommande två åren skulle han av bitter erfarenhet lära sig att det krävdes något mer än hängivenhet för studier av politisk ekonomi för att ligga till grund för framgången för ett sådant verk som New York och Erie Railroad var.

Morans policy ändras

Fripass av Moran, 1859

Erie ekonomiska förhållanden, 1857

Tidigt i sitt uppdrag visade president Moran att hans policy var att vara radikalt annorlunda i hanteringen av företagets angelägenheter från någon av hans föregångare. Det hade varit sed att, som ett bud på nya affärer och en uppmuntran att behålla gamla, utfärda frikort till chaufförer som följde med sin boskap till marknaden på lagertågen och till "fraktfartyg". som kontrollerade produkttransporterna på den tiden. Det var cirka 160 personer som fick dessa gratisbiljetter och utfärdandet av dem hade betraktats som en god affärspolitik av alla ledningar upp till Morankontrollen. Moran trodde inte att det var en sund affärsprincip, och han avskaffade frikortssystemet på en gång. Han avstod också från byråer, löpare, annonser och alla sådana metoder för att öka företagets verksamhet.

Pengar var nödvändiga för att föra vidare de förbättringar som företaget då hade i handen, men som försenades på grund av brist på medel, så ett plan för ett fjärde hypotekslån tillkännagavs tidigt i augusti 1857. Det föreslogs att samla in 3 000 000 dollar genom att skapa en aktie för 6 000 000 USD, hälften betalas kontant och hälften i bolagets osäkrade obligationer. Syftet med lånet var att finansiera bolagets skuld och att skaffa medel för att fortsätta byggandet av Bergenstunneln, depåerna, kajerna och andra förbättringar av fastigheten Long Dock. Det beräknades att företagets skuld skulle öka men omkring 1 000 000 USD genom denna plan.

Det var dock en nedslående tid att förhandla om lån, även på de mest godkända värdepapperen, ty det var på höjden av paniken 1857 när bankerna föll på riktigt och de äldsta affärshusen darrade på gränsen till konkurs; men president Moran och hans medarbetare gick på allvar till jobbet för att lägga de nya banden. Bolagets osäkrade obligationer var låga på marknaden som sedan noterades till cirka trettiofem och villkoren för nyemissionen var gynnsamma, men investerare ignorerade det.

Ett möte för aktie- och obligationsägarna hölls på Broad Street 13, New York, den 23 september 1857. I syfte att förmå dem att teckna det nya lånet. President Moran höll ett tal som idag är en grafisk och i vissa avseenden en underhållande utställning av företagets situation och vedermödor under det kritiska året. Han började med att presentera en redogörelse för företagets finansiella ställning (se bild).

December 1857 strejk

Den viktigaste svårigheten vägen hade att kämpa med, förklarade Moran 1857, var ingenjörsstrejken hösten 1856:

... På grund av en politik som sysselsatte sig med detaljer för att utesluta den största chansen, skingrades den bästa uppsättning ingenjörer som någonsin samlats i detta land. De spred rapporter över hela landet som var ogynnsamma för Erie-vägen; de sa att det serverades av inkompetenta ingenjörer, av bara pojkar, och det de sa var delvis sant. Strejken följdes av en väderförändring i december och januari som vägen blockerades av snö, och en översvämning i februari som förstörde de viktigaste broarna på linjen. Konstanta regn höll vägen i ett tillstånd av flytande till juli, och resultatet av allt detta var att det under de första sex månaderna av innevarande räkenskapsår hade skett en minskning av intäkterna på 534 000 $ och en ökning av utgifterna på 482 000 $, vilket lämnade ett jämförelsesaldo mot bolaget på 1 016 000 USD. Trots denna förlust har vägen gått framåt under de senaste två åren mellan fyrahundra och femhundratusen dollar. Om man under sådana ogynnsamma omständigheter som dessa kunde erhålla sådana resultat, vad skulle det då inte bli när årets stora skördar kom in och när en ekonomisk och aktiv skötsel hade gjort vägen så produktiv som möjligt?

Pier vid Piermont och Erie Railroad terminal på 1850-talet.

Vid årets slut tisdagen den 1 december 1887, på order av president Charles Moran, trädde en sänkning av lönerna för anställda i kraft, på grund av de svåra tiderna och det kritiska tillståndet. Det fanns 250 arbetare vid bryggan kl. Piermont, hanterar gods. De var uppdelade i natt- och daggäng, och var kända som arbetare, pjäser, räkningstjänstemän, bärare och stuvare. Deras lön hade varit 1 dollar per dag. Den sänktes till 90 cent för elva timmars arbete. Sex timmar räknades som en halv dags arbete. Stadiga män kunde tjäna från $25 till $30 i månaden på den gamla lönen.

President Moran fick en lön på 25 000 dollar per år, och det var aktuellt längs järnvägen att han, på grund av ekonomiska svårigheter som företaget befann sig i, inte tog några chanser, utan tog in sin lön, pro rata, varje dag. När hans order om att sänka lönerna utfärdades, gjordes en förfrågan av männen om huruvida presidenten gömde sig underkastade en minskning av sitt eget stora stipendium. När man fick reda på att han inte hade det, var känslan bitter, och arbetarna vid Piermonthamnen protesterade mot sänkningen av deras löner och slutade arbeta. Bromsarna på den divisionen av järnvägen anslöt sig till arbetarna, liksom arbetarna längs divisionen. Trafiken stannade. Strejken bröts senare samma vecka av Metropolitan poliser och Piermont Guards. Dessa strejker skulle så småningom kosta företaget en halv miljon till en miljon dollar.

Konkurs och avgång

Den sista "Address of the Directors of the New York and Erie Railroad Company to the Stockholders", tidigt 1859, gav ett intryck av den deprimerande situationen, med angivande av:

New York och Erie Railroad Companys angelägenheter, 1852–56

Depressionen i marknadsvärdet på aktierna och obligationerna i New York och Erie RR Company, som ökar från månad till månad och från vecka till vecka, indikerar en rädsla för att hela aktien kan gå förlorad på kort tid, och en del av den osäkrade skulden delar samma öde. Dessa farhågor är inte utan grund, men de kan genom energiska förfaranden avlägsnas. Det är uppenbarligen till fordringsägarnas tålamod som företaget är skyldigt sin fortsatta existens. Denna mildhet måste växa ur tron ​​att det finns ett verkligt, men för närvarande otillgängligt, värde i Bolagets egendom, vilket med tiden återigen kommer att bli uppenbart... "

Adressen ger vidare en översikt över företagens utveckling på 1850-talet och fortsatte att ange dess nedgång och dess ursprung:

" ...hur de än må komma ihåg att under fyra år, med början den 1 oktober 1852, när tågen först gick från Jersey City till Dunkerque, och slutade den 30 september 1856, betalade inkomsten över alla arbetskostnader räntan på skulder, och lämnade ett överskott som var mer än tillräckligt för att betala full ränta till aktieägarna, även om "en del av det överskottet gick till de allmänna förbättringarna. Siffrorna och fakta finns inte i någon publikation", och kan därför med fördel vara samlad här, som början på ett försök att förstå det verkliga tillståndet i företagets angelägenheter." " Den

30 september 1856 markerar kulmineringspunkten i företagets framgång. Vägen var bra och dess utrustning i bilar, lokomotiv och allt som behövdes för att göra en stor affär var nästan allt som kunde önskas. Därifrån kan dess nedgång dateras. De gamla och erfarna maskinmännen var vid den tiden avskedade. De som ersatte dem, även om de var kompetenta och försiktiga, kunde inte kl. en gång körde tågen lika ekonomiskt som tidigare varit vanligt. Men de friade sig väl. Ingen olycka hände med bil eller passagerare under månaderna oktober, november och december; och vägens inkomster för den perioden, som var det första kvartalet av räkenskapsåret som slutade den 30 september 1857, uppgick till 1 605 582,42 USD, en. summa som med ett undantag aldrig hade överskridits under samma kvartal. Det lämnade, efter att ha betalat alla driftskostnader och räntor på den bundna och flytande skulden, som nettoöverskott, $207 447,53. Efter detta började den verkliga nedgången, med en hård vinter, destruktiva vårfräschningar och imaginära förbättringar av en ny president... "

Denna adress fortsatte med nyare händelser, men kunde inte vända utvecklingen. Fram till augusti 1859 hade endast 1 253 500 $ av lånet tagits. Det hopplösa tillståndet av intrassling i företagets angelägenheter kulminerade den 4:e samma månad i återvinningen av en dom mot det för 35 000 USD underlåtenhet att sjunka fondobligationer, och en exekution utfärdades samma dag. Andra processer pågick där samma frågor var inblandade, och det blev uppenbart att om obligationsinnehavarna ville skydda bolagets egendom och hålla ihop den mot en omorganisation, måste vissa åtgärder vidtas på en gång.

Erie obligationsavdelning och aktiekapital, 1859.

Åtgärderna inleddes av förvaltarna av den fjärde inteckningen, varvid betalningsförsummelse också har gjorts på den första, andra, tredje och femte inteckningen. På sålunda framställd motion utsågs Nathaniel Marsh, bolagets sekreterare, till mottagare av domare Mason i Chenango County. Han tog vägen i besittning den 16 augusti 1859. Den 19:e gjorde direktörerna en stor minskning av president Morans lön. Den 27:e avgick han som president och drog sig tillbaka från katalogen. Samuel Marsh valdes till president för att efterträda honom. När Moran lämnade företagets aktiekapital var 11 000 000 USD och den bundna skulden 36 783 650 USD (se bild).

Erie-aktien i juli 1857, när Moran-administrationen började, noterades till trettiotre och en tredjedel. I augusti 1859, när Morans administration upphörde, vacklade aktien vid åtta. Att Charles Moran gjorde en allvarlig och samvetsgrann ansträngning för att befria företaget från dess problem och starta det på en framgångsrik karriär skulle det vara orättvist att tvivla på. Enligt Mott (1899; s. 129) "hade hans förmåga att göra det helt enkelt missbedömts och överskattats - och av ingen mer än av honom själv."

Pengar , 1863

Titelsida Money , 1863.

År 1851 hade Moran publicerat i lokalpressen några av sina åsikter om det relativa värdet av guld och silver, och effekterna av det stora inflödet av guld från nya gruvor. På 1860-talet vidareutvecklade han dessa idéer i diskussioner vid mötena i Society for the Advancement of Political and Social Science i New York City. Detta antog gradvis formen av ett verk, som är ett försök att analysera och diskutera ämnet pengar, i dess viktigaste, praktiska faser. Moran ville beskriva detta ämne mer fullständigt än vad som har gjorts i något av de verk som har, och förklara och förena alla anomalier som hittills har gjort pengar så irriterande till ett ämne.

Hans bok "Money" från 1863 bygger på hans tidigare publikationer. Moran förklarar vidare att "varje förutsägelse som sedan gjordes i detta ämne har förverkligats till fullo, medan inte en av de som gjorts av anhängare av teorin om framtida värdeminskning av guld och värdeökning av silver har uppfyllts. Slutsatserna med avseende på effekt på priser, av sedelutgivning, kom fram till och kommunicerades till vänner långt innan de läste prövade verk av Fullarton och Tooke , i vilka liknande åsikter upprätthålls. Detta nämns här, inte så mycket för att hävda originalitetens förtjänst för dessa slutsatser, liksom i syfte att för dem få den vikt som beror på slutsatser som kommit fram av olika parter, som undersöker samma ämne ur olika synvinklar."

En recension i slutet av 1863 i British Westminster Review kommenterade att "Mr. Morans essä om pengar är bara ytterligare en tillagd till högen av sådana publikationer som för länge sedan har tröttnat på allt mänskligt tålamod. Författare av hans skola kommer aldrig att fås att inse skillnaden mellan valuta och kredit Deras teori är att eftersom kredit är grunden för all utvidgad handel, borde banksystemet i ett land vara så konstruerat att det kommer till undsättning för en kredit som förstörts av orättfärdiga investeringar i tider av överhandel och spekulation. .."

Ägare av Nevada and California Railroad

Nevada och Oregon Railroad, en smalspårig linje som hittades 1882 byggnad från norr från Reno såldes till deras största investerare, Moran Brothers, en grupp New York-investerare, vid avskärmning 1884 och fungerade inofficiellt som Nevada and California Railroad. 1893 sålde bröderna Moran järnvägen och den omorganiserades som järnvägen Nevada–Kalifornien–Oregon. Hans närvaro i Lassen County, Kalifornien fortsätter till denna dag med samma stad/ort Moran som bär hans efternamn samt Amadee, namnet på hans son.

Publikationer

• Moran, Charles (1863). Pengar . New York: D. Appleton and Company – via Internet Archive.
• Moran, Charles (1885). Charles Moran, klagande, vs. Pittsburgh, Cincinnati och St. Louis Railway Company, Cincinnati och Muskingum Valley Railway Company, Samuel Jones [et al.] Respondenter: In Equity; Klagomål av Charles Moran . Robert Clarke & Company.

• Baxter, Raymond J.; Adams, Arthur G. (1999). Railroad Ferries of the Hudson: And Stories of a Deckhand .
• Myrick, David F. (2007). Järnvägar i Nevada och östra Kalifornien: De norra vägarna .
• Hungerford, Edward (1946). Men of Erie: A Story of Human Effort .
• Moran, Charles (1863). Pengar . New York: D. Appleton och Co. – via Internet Archive.
• Veenendaal, AJ (1996). Långsamt tåg till paradiset: hur holländska investeringar hjälpte till att bygga ...
• Wilkins, Mira (1989). Utländska investeringars historia i USA till 1914 .

Tillskrivning

Den här artikeln innehåller material som är allmän egendom från Mott, Edward Harold (1899). Between the Ocean and the Lakes: The Story of Erie . Collins. sid. 464 – via Archive.org. ; och annat material som är allmän egendom från böcker och/eller webbplatser.