Bharat-stadiets utsläppsstandarder
Bharat stage emission standards (BSES) är utsläppsstandarder som inrättats av Indiens regering för att reglera utsläppen av luftföroreningar från kompressionständningsmotorer och gnisttändningsmotorer, inklusive motorfordon . Standarderna och tidsplanen för genomförandet fastställs av Central Pollution Control Board under ministeriet för miljö, skog och klimatförändringar .
Standarderna, baserade på europeiska regelverk, introducerades första gången 2000. Sedan dess har stränga normer införts. Alla nya fordon som tillverkas efter genomförandet av normerna måste följa bestämmelserna. Sedan oktober 2010 har Bharat Stage (BS) III-normer tillämpats över hela landet. I 13 större städer har Bharat Steg IV utsläppsnormer funnits sedan april 2010 och de har tillämpats för hela landet sedan april 2017. 2016 meddelade den indiska regeringen att landet skulle hoppa över BS V-normerna helt och hållet och anta BS VI Högsta domstolen har i sin senaste dom förbjudit försäljning och registrering av motorfordon som överensstämmer med utsläppsnormen Bharat Steg IV i hela landet från och med den 1 april 2020.
Den 15 november 2017 beslutade Indiens oljeministerium, i samråd med offentliga oljemarknadsföretag, att tidigarelägga datumet för BS VI-klassade bilbränslen i NCT i Delhi med verkan från den 1 april 2018 istället för den 1 april 2020. Faktum är att , Oljeministeriets OMC ombads att undersöka möjligheten att införa BS VI-bilbränslen i hela NCR-området från och med den 1 april 2019. Detta enorma steg togs på grund av det stora problem med luftföroreningar som Delhi stod inför och som blev värre runt 2019. beslutet möttes av oordning av bilföretagen eftersom de hade planerat utvecklingen enligt färdplanen för 2020.
Utfasningen av 2-taktsmotorn för tvåhjulingar, upphörandet av produktionen av Maruti 800 och införandet av elektroniska kontroller har berott på bestämmelserna om fordonsutsläpp.
Även om normerna hjälper till att få ner föroreningsnivåerna, resulterar det undantagslöst i ökade fordonskostnader på grund av den förbättrade tekniken och högre bränslepriser. Denna ökning av privata kostnader kompenseras dock av besparingar i hälsokostnader för allmänheten, eftersom det finns en mindre mängd sjukdomsframkallande partiklar och föroreningar i luften . Exponering för luftföroreningar kan leda till andnings- och hjärt- och kärlsjukdomar, vilket beräknas vara orsaken till 6 20 000 tidiga dödsfall under 2010, och hälsokostnaderna för luftföroreningar i Indien har bedömts till 3 % av dess BNP .
Motorfordon
För att reglera föroreningarna som släpps ut av bilar och tvåhjulingar har Indiens regering lagt fram regler som kallas Bharat Stage Emission Standards (BSES). Den centrala regeringen har gett mandat att varje fordonstillverkare, var och en tvåhjulig och fyrhjulig, ska tillverka, sälja och registrera enbart BS6 (BSVI)-fordon från den 1 april 2020.
Både BSIV och BSVI utsläppsnormer för areaenhet som anger de högsta tillåtna nivåerna för föroreningar som släpps ut från ett bil- eller tvåhjuligt avgassystem. Jämfört med BS4 är BS6 emissionsstandarder strängare areaenhet, medan tillverkarna använder denna variant för att uppdatera sina fordon med nya alternativ och säkerhetsstandarder, den största eller de många modifieringen faller inom typen av strängare tillåtna utsläppsnormer.
Tabellen nedan ger Associate in Nursing insikt i modifieringen inom de tillåtna utsläppsnivåerna för BS6-fordon jämfört med BS4-fordon:
| Bränsletyp | Förorenande gaser | BS6 (BSVI) | BS4 (BSIV) |
|---|---|---|---|
| Petroleumdestillatfordon | Gränsvärde för kväveoxid (NOx). | 60 mg | 80 mg |
| Gräns för partiklar (PM). | 4,5 mg/km | - | |
| Dieselbränslefordon | Gränsvärde för kväveoxid (NOx). | 80 mg | 250 mg |
| Gräns för partiklar (PM). | 4,5 mg/km | 25 mg | |
| HC + NOx | 170 mg/km | 300 mg |
Dessa utsläppsstandarder för ytenheter som fastställts av Bharat Safety Emission commonplace (BSEB) för att hantera utsläppen av föroreningar från fordon som trafikerar vägen. Central Pollution Control Board , under ministeriet för miljö, skog och klimatförändringar (Mo.EFCC), fastställer de tillåtna föroreningsnivåerna och tidslinjen för att införa motsvarande av fordonstillverkare.
Förkortningen av Bharat Stage är 'BS' och suffixeras med iterationen av de faktiska utsläppsnormerna. Områdesenheten för indiska utsläppsnormer stödde linjerna i europeiska normer som omärkligt kallades monetära enhet ett par, EURO 3, och så vidare. och tredje iterationen infördes 2001 och 2005 med soubriqueten BSII (BS2) respektive BSIII (BS3) .
Den fjärde iterationen BSIV eller BS4 introducerades 2017, och därför ledde fördröjningen mellan introduktionen av BS3 och BS4 i snabbspårning av BSVI- eller BS6-utsläpp snarare än BSV- eller BS5-normer. var och en av dessa utsläppsnormer har strängare utsläppsnormer jämfört med sina föregångare.
Historia
De första utsläppsnormerna infördes i Indien 1991 för petroleumdestillat och 1992 för dieselfordon. Dessa följdes av att katalysatorn blev obligatorisk för bensinfordon och införandet av blyfri bensin på marknaden.
Den 29 april 1999 beslutade Indiens högsta domstol att alla fordon i Indien måste uppfylla Euro I eller India 2000-normerna senast den 1 juni 1999 och Euro II kommer att vara absolut nödvändigt i NCR senast den 1 april 2000. Biltillverkarna var inte förberedda på detta övergången och i en efterföljande dom verkställdes inte genomförandedatumet för Euro II.
År 2002 accepterade den indiska regeringen rapporten från Mashelkar -kommittén. Kommittén föreslog en färdplan för införandet av eurobaserade utsläppsnormer för Indien. Den rekommenderade också en stegvis implementering av framtida normer med reglerna implementerade i större städer först och utvidgade till resten av landet efter några år.
Baserat på kommitténs rekommendationer tillkännagavs den nationella bilbränslepolicyn officiellt 2003. Färdkartan för implementering av Bharat-stadiets normer lades fram till 2010. Policyn skapade också riktlinjer för bilbränslen, minskning av föroreningar från äldre fordon och FoU för skapande av luftkvalitetsdata och hälsoadministration.
Bakgrundsinformation
| Standard | Referens | År | Område |
|---|---|---|---|
| Indien 2000 / Bharat Steg I | Euro 1 | 2000 | Rikstäckande |
| Bharat steg II | 2 euro | 2001 | NCR *, Mumbai , Kolkata , Chennai |
| 2003 | NCR*, 14 städer† | ||
| 2005 | Rikstäckande | ||
| Bharat steg III | 3 euro | 2005-04 | NCR*, 14 städer† |
| 2010 | Rikstäckande | ||
| Bharat Steg IV | 4 euro | 2010 | NCR*, 14 städer† |
| 2017 | Rikstäckande | ||
| Bharat Steg V | 5 euro | (Hoppat över) | |
| Bharat Steg VI | 6 euro | 2018 | Delhi |
| 2019 | NCR* | ||
| 2020 | Rikstäckande | ||
| * National Capital Region (Delhi) † Mumbai, Kolkata, Chennai , Bengaluru , Hyderabad , Ahmedabad , Pune , Surat , Kanpur , Lucknow , Jamshedpur , Agra och Guwahati |
|||
Ovanstående standarder gäller för alla nya 4-hjuliga fordon som säljs och registreras i respektive region. Dessutom inför National Auto Fuel Policy vissa utsläppskrav för mellanstatliga bussar med rutter som har sitt ursprung eller slutar i Delhi eller de andra 10 städerna.
Utsläppsstandardernas framsteg för 2- och 3-hjuliga fordon:
| Standard | Referens | Datum |
|---|---|---|
| Bharat steg II | 2 euro | 1 april 2000 |
| Bharat steg III | 3 euro | 1 april 2010 |
| Bharat Steg IV | 4 euro | 1 april 2017 |
| Bharat Steg VI | 6 euro | 1 april 2020 med mandat |
För att uppfylla BSIV-normerna måste tillverkare av 2- och 3-hjulingar montera en avgasreningsenhet, som ska minska mängden bränsle som avdunstar när motorcykeln parkeras.
Lastbilar och bussar
Utsläppsnormer för nya tunga dieselmotorer – tillämpliga på fordon med GVW > 3 500 kg – listas i tabell 3.
| År | Referens | Testa | CO | HC | NO x | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1992 | – | ECE R49 | 17.3–32.6 | 2,7–3,7 | – | – |
| 1996 | – | ECE R49 | 11.20 | 2,40 | 14.4 | – |
| 2000 | Euro I | ECE R49 | 4.5 | 1.1 | 8,0 | 0,36* |
| 2005† | Euro II | ECE R49 | 4.0 | 1.1 | 7,0 | 0,15 |
| 2010† | Euro III | ESC | 2.1 | 0,66 | 5.0 | 0,10 |
| ETC | 5,45 | 0,78 | 5.0 | 0,16 | ||
| 2010‡ | Euro IV | ESC | 1.5 | 0,46 | 3.5 | 0,02 |
| ETC | 4.0 | 0,55 | 3.5 | 0,03 | ||
| * 0,612 för motorer under 85 kW † Tidigare introduktion i utvalda regioner, se tabell 1. ‡ Endast i utvalda regioner, se tabell 1. |
||||||
Mer information om Euro I–III-reglerna finns i avsnittet om EU:s standarder för tunga motorer .
Lätta dieselfordon
Emissionsnormer för lätta dieselfordon (GVW ≤ 3 500 kg) sammanfattas i tabell 4. Utsläppsgränser avser olika klasser (efter referensmassa) av lätta nyttofordon; jämför EU:s utsläppsnormer för lätta fordon för detaljer om Euro 1 och senare standarder. Den lägsta gränsen i varje serie gäller för personbilar (GVW ≤ 2 500 kg; upp till 6 platser).
| År | Referens | CO | HC | HC+NO x | NO x | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1992 | – | 17.3–32.6 | 2,7–3,7 | – | – | – |
| 1996 | – | 5,0–9,0 | – | 2,0–4,0 | – | – |
| 2000 | Euro 1 | 2,72–6,90 | – | 0,97–1,70 | 0,14–0,25 | – |
| 2005† | 2 euro | 1,0–1,5 | – | 0,7–1,2 | 0,08–0,17 | – |
| 2010† | 3 euro |
0,64 0,80 0,95 |
– |
0,56 0,72 0,86 |
0,50 0,65 0,78 |
0,05 0,07 0,10 |
| 2010‡ | 4 euro |
0,50 0,63 0,74 |
– |
0,30 0,39 0,46 |
0,25 0,33 0,39 |
0,025 0,04 0,06 |
| † Tidigare introduktion i utvalda regioner, se Tabell 1. ‡ Endast i utvalda regioner, se Tabell 1. |
||||||
Testcykeln har varit ECE + EUDC för lågeffektfordon (med maximal hastighet begränsad till 90 km/h). Före 2000 mättes utsläppen under en indisk testcykel.
Motorer för användning i lätta fordon kan också avgasprovas med en motordynamometer. Respektive utsläppsnormer listas i tabell 5.
| År | Referens | CO | HC | NO x | PM |
|---|---|---|---|---|---|
| 1992 | – | 14,0 | 3.5 | 18,0 | – |
| 1996 | – | 11.20 | 2,40 | 14.4 | – |
| 2000 | Euro I | 4.5 | 1.1 | 8,0 | 0,36* |
| 2005† | Euro II | 4.0 | 1.1 | 7,0 | 0,15 |
| * 0,612 för motorer under 85 kW † Tidigare introduktion i utvalda regioner, se Tabell 1. |
|||||
Lätta bensinfordon
4-hjuliga fordon
Utsläppsnormer för bensinfordon (GVW ≤ 3 500 kg) sammanfattas i tabell 6. Utsläppsgränser avser olika klasser av lätta nyttofordon (jämför EU:s utsläppsnormer för lätta fordon ) . Den lägsta gränsen i varje serie gäller för personbilar (GVW ≤ 2 500 kg; upp till 6 platser).
| År | Referens | CO | HC | HC+NO x | NO x |
|---|---|---|---|---|---|
| 1991 | – | 14.3–27.1 | 2,0–2,9 | – | |
| 1996 | – | 8.68–12.4 | – | 3.00–4.36 | |
| 1998* | – | 4.34–6.20 | – | 1.50–2.18 | |
| 2000 | Euro 1 | 2,72–6,90 | – | 0,97–1,70 | |
| 2005† | 2 euro | 2,2–5,0 | – | 0,5–0,7 | |
| 2010† | 3 euro |
2,3 4,17 5,22 |
0,20 0,25 0,29 |
– |
0,15 0,18 0,21 |
| 2010‡ | 4 euro |
1,0 1,81 2,27 |
0,1 0,13 0,16 |
– |
0,08 0,10 0,11 |
| * För fordon med katalysator. † Tidigare introduktion i utvalda regioner, se tabell 1. ‡ endast i utvalda regioner, se tabell 1. |
|||||
Bensinfordon måste också uppfylla en förångningsgräns (SHED) på 2 g/test (gäller 2000).
2- och 3-hjuliga fordon
Avgasnormer för 2- och 3-hjuliga bensinfordon listas i följande tabeller.
| År | CO | HC | HC+NO x |
|---|---|---|---|
| 1991 | 12–30 | 8–12 | – |
| 1996 | 6,75 | – | 5,40 |
| 2000 | 4.00 | – | 2.00 |
| 2005 (BS II) | 2,25 | – | 2.00 |
| 2010-04 (BS III) | 1,25 | – | 1,25 |
| År | CO | HC | HC+NO x |
|---|---|---|---|
| 1991 | 12–30 | 8–12 | – |
| 1996 | 5,50 | – | 3,60 |
| 2000 | 2.00 | – | 2.00 |
| 2005 (BS II) | 1.5 | – | 1.5 |
| 2010-04 (BS III) | 1.0 | – | 1.0 |
| År | CO | HC+NO x | PM |
|---|---|---|---|
| 2005-04 | 1.00 | 0,85 | 0,10 |
| 2010-04 | 0,50 | 0,50 | 0,05 |
Översikt över utsläppsnormerna i Indien
- 1991 – Tomgångsgränser för CO för bensinfordon och fri accelerationsrök för dieselfordon, massutsläppsnormer för bensinfordon.
- 1992 – Massemissionsnormer för dieselfordon.
- 1996 – Revidering av massutsläppsnormer för bensin- och dieselfordon, obligatorisk montering av katalysator för bilar i tunnelbanor på blyfri bensin.
- 1998 – Kallstartsnormer införs.
- 2000 – Indien 2000 (motsvarande Euro I)-normer, modifierad IDC (Indian driving cycle), Bharat Steg II-normer för Delhi.
- 2001 – Bharat Steg II (motsvarande Euro II) normer för alla tunnelbanor, utsläppsnormer för CNG- och LPG -fordon.
- 2003 – Bharat Steg II (motsvarande Euro II) normer för 13 större städer.
- 2005 – Från 1 april, Bharat Steg IV (motsvarande Euro IV [ citat behövs ] ) normer för 13 större städer.
- 2010 – Bharat Stage IV utsläppsnormer för 2-hjuliga, 3-hjuliga och 4-hjulingar för hela landet, medan Bharat Stage IV (motsvarande Euro IV) för 13 större städer för endast 4-hjulingar. Bharat Steg IV har också normer för OBD (liknande Euro III men utspädd).
- 2017 – Bharat Stage IV-normer för alla fordon.
- 2018 - Bharat Stage VI bränslenormer från 1 april 2018 i Delhi istället för 2020.
- 2020 – Bharat Steg VI bränslenormer från 1 april 2020 rikstäckande byter Indien till världens renaste diesel och bensin .
- 2023 - Bharat Stage VI Second Phase Bränslenormer från 1 april 2023 har endast Bensin även kallad RDE-normer med e20-bränslen.
CO 2 -utsläpp
Indiens bilsektor står för cirka 18 % av de totala CO 2 -utsläppen i landet. De relativa CO 2 -utsläppen från transporter har ökat snabbt de senaste åren, men i likhet med EU finns det för närvarande inga normer för CO 2 -utsläppsgränser för föroreningar från fordon.
Teknikförändringar
Teknikförändringar i bensinmotorer
Enligt Bharat Stage-6-normer ska utsläppen av kolmonoxid minskas med 30 % och NO x med 80 %. BS-6-normerna anger också gränser för kolväte- och partikelutsläpp, som inte specificerades i tidigare normer. För att uppfylla emissionskraven i Bharat Stage-6 måste förgasarna i bensinmotorer bytas ut mot de programmerade bränsleinsprutarna. För att ytterligare minska avgasutsläppen skulle avgassystemet utrustas med trevägskatalysatorer. Normerna kräver också OBD (On-Board Diagnostic System) för alla BS-6-kompatibla fordon.
Teknikförändringar i dieselmotorer
Enligt Bharat Stage-6-normerna ska NOx - utsläppen från en dieselmotor minskas med 70 % och partiklar med 80 %. För att uppnå detta måste motorerna vara utrustade med Euro-6-kompatibel teknologi. De stora tekniska förändringarna i samband med detta är:
- Montera dieselpartikelfilter i avgassystem.
- Användning av selektiv katalytisk reduktion (SCR) eller avgasåterföringsteknik för att minska NO x i utsläpp.
- Ett inbyggt diagnossystem som krävs för att övervaka felfunktioner hos delar relaterade till utsläpp
Obligatorisk märkning
Det finns inte heller någon bestämmelse om att göra märkningen av CO 2 -utsläpp obligatorisk på bilar i landet. Det finns ett system i EU för att säkerställa att information om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp från nya personbilar som erbjuds till försäljning eller leasing i gemenskapen görs tillgänglig för konsumenterna så att konsumenterna kan göra ett välgrundat val.
Icke-väg dieselmotorer
Byggmaskiner
Utsläppsnormer för dieselanläggningsmaskiner antogs den 21 september 2006. Standarderna är uppdelade i två nivåer:
- Bharat (CEV) Steg II – Dessa standarder är baserade på EU Steg I-kraven, men täcker även mindre motorer som inte reglerades under EU Steg I.
- Bharat (CEV) Steg III—Dessa standarder är baserade på US Tier 2/3-krav.
Standarderna sammanfattas i följande tabell:
Gränsvärdena gäller för både typgodkännande (TA) och produktionsöverensstämmelse (COP)-provning. Testning utförs på en motordynamometer över testcyklerna ISO 8178 C1 (8-läge) och D2 (5-läge). Bharat Steg III-standarderna måste uppfyllas under de livslängder som visas i Tabell 11. Alternativt kan tillverkare använda fasta utsläppsförsämringsfaktorer på 1,1 för CO, 1,05 för HC, 1,05 för NO x och 1,1 för PM .
| Effektvärde | Användbar livsperiod | |
|---|---|---|
| timmar | ||
| < 19 kW | 3 000 | |
| 19–37 kW | Konstant hastighet | 3 000 |
| Varierande hastighet | 5 000 | |
| > 37 kW | 8 000 | |
Jordbrukstraktorer
Utsläppsnormer för dieseljordbrukstraktorer sammanfattas i Tabell 12.
| Motoreffekt | Datum | CO | HC | HC+NO x | NO x | PM |
|---|---|---|---|---|---|---|
| kW | g/kW⋅h | |||||
| Bharat (Trem) Steg I | ||||||
| Allt | 1999-10 | 14,0 | 3.5 | - | 18,0 | - |
| Bharat (Trem) Steg II | ||||||
| Allt | 2003-06 | 9,0 | - | 15,0 | - | 1.00 |
| Bharat (Trem) Steg III | ||||||
| Allt | 2005-10 | 5.5 | - | 9.5 | - | 0,80 |
| Bharat (Trem) Steg III A | ||||||
| P < 8 | 2010-04 | 5.5 | - | 8.5 | - | 0,80 |
| 8 ≤ P < 19 | 2010-04 | 5.5 | - | 8.5 | - | 0,80 |
| 19 ≤ P < 37 | 2010-04 | 5.5 | - | 7.5 | - | 0,60 |
| 37 ≤ P < 56 | 2011-04 | 5.0 | - | 4.7 | - | 0,40 |
| 56 ≤ P < 75 | 2011-04 | 5.0 | - | 4.7 | - | 0,40 |
| 75 ≤ P < 130 | 2011-04 | 5.0 | - | 4.0 | - | 0,30 |
| 130 ≤ P < 560 | 2011-04 | 3.5 | - | 4.0 | - | 0,20 |
Utsläppen testas under ISO 8178 C1 (8-läges) cykeln. För Bharat (Trem) Steg III A är nyttjandeperioderna och försämringsfaktorerna desamma som för Bharat (CEV) Steg III, Tabell 11.
Elproduktion
Generatoruppsättningar
Utsläpp från nya dieselmotorer som används i generatoraggregat har reglerats av ministeriet för miljö och skogar, Indiens regering [GSR 371 (E), 17 maj 2002]. Regelverket ställer krav på typgodkännande, provning av produktionsöverensstämmelse och märkning. Certifieringsbyråer inkluderar Automotive Research Association of India (ARAI) och Vehicle Research and Development Establishment (VRDE). Utsläppsnormerna listas nedan.
| Motoreffekt (P) | Datum | CO | HC | NO x | PM | Rök |
|---|---|---|---|---|---|---|
| g/kWh | 1/m | |||||
| P ≤ 19 kW | 2004-01 | 5.0 | 1.3 | 9.2 | 0,6 | 0,7 |
| 2005-07 | 3.5 | 1.3 | 9.2 | 0,3 | 0,7 | |
| 19 kW < P ≤ 50 kW | 2004-01 | 5.0 | 1.3 | 9.2 | 0,5 | 0,7 |
| 2004-07 | 3.5 | 1.3 | 9.2 | 0,3 | 0,7 | |
| 50 kW < P ≤ 176 kW | 2004-01 | 3.5 | 1.3 | 9.2 | 0,3 | 0,7 |
| 176 kW < P ≤ 800 kW | 2004-11 | 3.5 | 1.3 | 9.2 | 0,3 | 0,7 |
Motorer testas över 5-läges ISO 8178 D2-testcykeln. Rökens opacitet mäts vid full belastning.
| Datum | CO | NMHC | NO x | PM |
|---|---|---|---|---|
| mg/N⋅m 3 | mg/N⋅m 3 | ppm(v) | mg/N⋅m 3 | |
| Fram till 2003-06 | 150 | 150 | 1100 | 75 |
| 2003-07 – 2005-06 | 150 | 100 | 970 | 75 |
| 2005-07 | 150 | 100 | 710 | 75 |
Koncentrationerna korrigeras till torra avgasförhållanden med 15 % kvarvarande O 2 .
Kraftverk
Utsläppsnormerna för termiska kraftverk i Indien upprätthålls baserat på Environment (Protection) Act, 1986 från Indiens regering och dess ändringar från tid till annan. En sammanfattning av utsläppsnormer för kol- och gasbaserade värmekraftverk ges i tabellerna 15 och 16.
| Kapacitet | Förorenande ämne | Utsläppsgräns |
|---|---|---|
| Kolbaserade termiska anläggningar | ||
| Under 210 MW | Partiklar (PM) | 350 mg/N⋅m 3 |
| 210 MW och över | 150 mg/N⋅m 3 | |
| 500 MW och över | 50 mg/N⋅m 3 | |
| Gasbaserade termiska anläggningar | ||
| 400 MW och uppåt | NOX(V/V vid 15 % överskott av syre) | 50 PPM för naturgas; 100 PPM för nafta |
| Under 400 MW och upp till 100 MW | 75 PPM för naturgas; 100 PPM för nafta | |
| Under 100 MW | 100 PPM för nafta/naturgas | |
| För konventionella pannor | 100 PPM | |
| Kraftproduktionskapacitet | Stapelhöjd (m) |
|---|---|
| Mindre än 200/210 MWe |
H = 14 (Q)0,3 där Q är utsläppshastigheten för SO 2 i kg/h, H = Stackhöjd i meter |
| 200/210 MWe eller mindre än 500 MWe 200 | 200 |
| 500 MWe och över | 275 (+ Utrymmesförsörjning för FGD-system i framtiden) |
Normen för 500 MW och över ett kolbaserat kraftverk som används är 40 till 50 mg/N⋅m och utrymme finns i anläggningslayouten för supertermiska kraftverk för installation av rökgasavsvavlingssystem (FGD). Men FGD är inte installerat, eftersom det inte krävs för lågsvavligt indiskt kol med hänsyn till SO x -utsläpp från enskild skorsten.
Utöver ovanstående utsläppsnormer måste valet av en plats för ett nytt kraftverk bibehålla den lokala omgivande luftkvaliteten som anges i Tabell 17.
| Kategori | Koncentration (g/m 3 ) | |||
|---|---|---|---|---|
| SPM | SO x | CO | NO x | |
| Industriell och blandad användning | 500 | 120 | 5 000 | 120 |
| Bostäder och landsbygd | 200 | 80 | 2 000 | 80 |
| Känslig | 100 | 30 | 1 000 | 30 |
| Befintlig luftkvalitet | Rekommendation |
|---|---|
| SO x > 100 μg/m 3 | Inget projekt |
| SO x = 100 μg/m 3 | Förorenat område, max från ett projekt 100 t/dygn |
| SO x < 50 μg/m 3 | Oförorenat område, max från ett projekt 500 t/dygn |
Men normerna för SO x är ännu strängare för urval av platser för projekt som finansieras av Världsbanken (se tabell 18). Om till exempel SO x- nivån är högre än 100 μg/m 3 kan inget projekt med ytterligare SO x -emission inrättas; om SO x -nivån är 100 μg/m 3 kallas det förorenat område och maximala utsläpp från ett projekt bör inte överstiga 100 t/dag; och om SO x är mindre än 50 μg/m 3 kallas det oförorenat område, men SO x- utsläppet från ett projekt bör inte överstiga 500 t/dygn. Bestämmelsen för NO x -emission är att dess utsläpp inte får överstiga 260 g NO x /GJ värmetillförsel.
Mot bakgrund av ovanstående kan det ses att förbättrade miljönormer är kopplade till finansiering och upprätthålls av internationella finansinstitutioner och inte av landets policy/lagar.
Bränsle
Bränslekvaliteten spelar en mycket viktig roll för att uppfylla de stränga utsläppsbestämmelserna.
Bränslespecifikationerna för bensin och diesel har anpassats till motsvarande europeiska bränslespecifikationer för att uppfylla utsläppsnormerna Euro II, Euro III och Euro IV.
Bränslet av BS IV-kvalitet introducerades 2010 och finns tillgängligt i 39 städer, vilket rapporterades 2016. Resten av landet får nöja sig med BS III-bränsle.
Användningen av alternativa bränslen har främjats i Indien både för energisäkerhet och för att minska utsläppen. Delhi och Mumbai har mer än 100 000 kommersiella fordon som körs på CNG-bränsle. Delhi har det största antalet kommersiella CNG-fordon som kör någonstans i världen. Indien planerar att introducera biodiesel, etanolbensinblandningar i etapper och har utarbetat en färdplan för detsamma. Den indiska bilindustrin samarbetar med myndigheterna för att underlätta införandet av alternativa bränslen. Indien har också inrättat en arbetsgrupp för att utarbeta väteplanen. Användningen av gasol har också införts som bilbränsle och oljeindustrin har utarbetat planer för uppbyggnad av gasolautomater i större städer.
Indiska bensinspecifikationer
| Serienummer. | Egenskaper | Enhet | BS 2 | BS 3 | BS 4 | BS 6 | BS 7 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Densitet 15 °C | kg/m 3 | 710–770 | 720–775 | 720–775 | 720-775 | |
| 2 | Destillering | ||||||
| 3 |
a) Återvinning upp till 70 °C (E70) b) Återvinning upp till 100 °C (E100) c) Återvinning upp till 180 °C (E180) d) Återvinning upp till 150 °C (E150) e) Slutkokpunkt (E150) FBP), max f) Resthalt max |
% volym % volym % volym % volym °C % volym |
10–45 40–70 90 - 210 2 |
10–45 40–70 - 75 min 210 2 |
10–45 40–70 - 75 min 210 2 |
||
| 4 | Forskningsoktantal (RON), min | 88 | 91 | 91 | |||
| 5 | Anti-Knock Index (AKI)/ MON, min | 84 (AKI) | 81 (MÅN) | 81 (MÅN) | |||
| 6 | Svavel, totalt, max | viktprocent | 500 mg/kg | 150 mg/kg | 50 mg/kg | 10 mg/kg | |
| 7 | Blyinnehåll (som Pb), max | 200 | 61,05 | 2,005 | 16.005 | ||
| 8 | Reid ångtryck (RVP), max | kPa | 35–60 | 60 | 60 | ||
| 9 |
Bensenhalt, max a) För tunnelbanor b) För resten |
% volym |
- 3 5 |
1 | 1 | ||
| 10 | Olefinhalt, max | % volym | - | 21 | 21 | ||
| 11 | Aromatiskt innehåll, max | % volym | - | 42 | 35 |
Indiska dieselspecifikationer
| Serienummer. | Karakteristisk | BS II | BS III | BS IV | BS V | BS VI |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Densitet kg/m 3 15 °C | 820-800 | 820–845 | 820–845 | ||
| 2 | Svavelhalt mg/kg max | 500 | 350 | 50 | 10 | 10 |
|
3(a) 3(b) |
Cetantal minimum och/eller Cetanindex |
48 eller 46 |
51 och 46 |
51 och 46 |
||
| 4 | Polycykliskt aromatiskt kolväte | - | 11 | 11 | ||
|
5 (a) (b) (c) |
Destillation Reco min vid 350 °C Reco min vid 370 °C 95% vol. återupptas vid 0 °C |
85 95 - |
- - 360 |
- - 360 |
Dieselbränslekvalitet i Indien
| Datum | Uppgifter |
|---|---|
| 1995 | Cetantal: 45; Svavel: 1% |
| 1996 | Svavel: 0,5 % (Delhi + utvalda städer) |
| 1998 | Svavel: 0,25 % (Delhi) |
| 1999 | Svavel: 0,05 % (Delhi, begränsat utbud) |
| 2000 | Cetantal: 48; Svavel: 0,25 % (rikstäckande) |
| 2001 | Svavel: 0,05% (Delhi + utvalda städer) |
| 2005 | Svavel: 350 ppm (Euro 3; utvalda områden) |
| 2010 | Svavel: 350 ppm (Euro 3; rikstäckande) |
| 2016 | Svavel: 50 ppm (Euro 4; större städer) |
| 2017 | Svavel: 50 ppm (4 euro; rikstäckande) |
| 2020 | Svavel: 10 ppm (Euro 6; hela landet) |
Indiska biodieselspecifikationer
| Serienummer. | Egenskaper | Krav | Testmetod, ref. till | |
|---|---|---|---|---|
| Andra metoder | [P:] av IS 1448 | |||
| (1) | (2) | (3) | (4) | (5) |
| i. | Densitet vid 15 °C, kg/m 3 | 860–900 | ISO 3675 | P:16/ |
| ISO 12185 | P:32 | |||
| ASTM | ||||
| ii. | Kinematisk viskositet vid 40 °C, cSt | 2,5–6,0 | ISO 3104 | P:25 |
| iii. | Flampunkt (PMCC) °C, min | 120 | P:21 | |
| iv. | Svavel, mg/kg max | 50,0 | ASTM D 5453 | P:83 |
| v | Kolrester (Ramsbottom)*, viktprocent, max | 0,05 | ASTM D 4530ISO 10370 | - |
| vi. | Sulfaterad aska, viktprocent, max | 0,02 | ISO 6245 | P:4 |
| vii. | Vattenhalt, mg/kg, max | 500 | ASTM D 2709 | P:40 |
| ISO 3733 | ||||
| ISO 6296 | ||||
| viii | Total kontaminering, mg/kg, max | 24 | EN 12662 | - |
| ix | Cu-korrosion, 3 h vid 50 °C, max | 1 | ISO 2160 | P:15 |
| x | Cetan nr., min | 51 | ISO 5156 | P:9 |
| xi | Syratal, mg KOH/g, max | 0,50 | - | P:1 / Sek 1 |
| xii | Metanol @, viktprocent, max | 0,20 | EN 14110 | - |
| xiii | Etanol, @@ viktprocent, max | 0,20 | - | |
| xiv | Esterhalt, viktprocent, min | 96,5 | EN 14103 | - |
| xv | Fri glycerol, viktprocent, max | 0,02 | ASTM D 6584 | - |
| xvi | Total glycerol, viktprocent, max | 0,25 | ASTM D 6584 | - |
| xvii | Fosfor, mg/kg, max | 10,0 | ASTMD 4951 | - |
| xviii | Natrium och kalium, mg/kg, max | Att rapportera | EN 14108 & | - |
| EN 14109 | - | |||
| xix | Kalcium och magnesium, mg/kg, max | Att rapportera | ** | - |
| xx | Jodvärde | Att rapportera | EN 14104 | - |
| xxi | Oxidationsstabilitet, vid 110 °C h, min | 6 | EN 14112 | - |
| * Kolrester ska köras på 100 % prov
|
||||
Kritik och kommentarer
Ineffektivitet hos nuvarande föroreningskontrollsystem
För närvarande behöver alla fordon genomgå en periodisk utsläppskontroll (3 månader/ 6 månader/ 1 år) på PUC-centraler, bensinstationer och privata verkstäder som är auktoriserade att kontrollera fordonen. Dessutom måste transportfordon genomgå en årlig konditionskontroll utförd av RTO:er för utsläpp, säkerhet och trafiksäkerhet.
Målet att minska föroreningarna uppnås inte i stor utsträckning med det nuvarande systemet. Några anledningar till detta är:
- Oberoende centra följer inte rigorösa rutiner på grund av otillräcklig utbildning
- Utrustning som inte utsätts för periodisk kalibrering av oberoende myndighet
- Brist på professionalism har lett till felbehandling
- Spårningssystem för fordon som inte uppfyller normer som inte finns
- Webbplatsen för att testa bensin/LPG/CNG-fordon har inte den CO-korrigerade formeln som anges av ARAI. På grund av detta utelämnande klarar många fordon med höga koldioxidutsläpp föroreningskontrollen
Jämförelse mellan Bharat-stadiet och euronormer
Bharats scennormer har utformats för att passa specifika behov och krav från indiska förhållanden. Skillnaderna ligger huvudsakligen i miljömässiga och geografiska behov, även om utsläppsnormerna är exakt desamma.
Till exempel testas Euro III vid minusgrader i europeiska länder. I Indien, där den genomsnittliga årstemperaturen varierar mellan 24 och 28 °C, gör man bort testet.
En annan stor skillnad är den maximala hastigheten vid vilken fordonet testas. En hastighet på 90 km/h föreskrivs för BS III, medan den är 120 km/h för Euro III, med samma utsläppsgränser i båda fallen
Förutom gränser har testproceduren också vissa finesser. Till exempel kräver massutsläppstestmätningarna i g/km på en chassidynamometer en belastning på 100 kg vikt utöver den olastade bilens vikt i Europa. I Indien kräver BS III-normer en extra belastning på 150 kg vikt för att uppnå önskad tröghetsvikt främst på grund av vägförhållandena här.
2 -gränser inte finns
Olika grupper och myndigheter har kritiserat regeringen och uppmanat Indiens regering att utarbeta obligatoriska bränsleeffektivitetsstandarder för bilar i landet, eller åtminstone att göra märkningen av CO 2 -utsläpp obligatorisk på alla nya bilar i landet. Bilföretagen bör informera kunderna om ett fordons utsläpp.
Släpar efter Euro-standarden
Det har förekommit kritik mot att de indiska normerna släpar efter euronormerna. Från och med 2014 är det bara ett fåtal städer som uppfyller Euro IV eller Bharat Stage IV-standarder som ligger nio år efter Europa. Resten av Indien får Bharat Steg III standardbränsle och fordon, som ligger 14 år efter Europa. Det fanns också ett förslag från vissa organ att implementera Euro IV-normerna efter Euro II-normerna, och hoppade över Euro III-normerna helt. Detta beror på att Euro III-normerna bara är en liten förbättring jämfört med Euro II, medan Euro IV-normerna markerar ett stort språng över Euro II. Enligt en studie utförd av Desert Research Institute och Indian Institute of Technology Delhi, är det enda sättet att stabilisera fina partiklar (PM2,5) på 2011 års nivåer trots den femfaldiga ökningen av fordonstätheten rikstäckande implementering av Bharat V-standarder senast 2015.
Cykelmisshandel
För att utsläppsnormerna ska ge verkliga utsläppsminskningar är det avgörande att testcyklerna under vilka utsläppen måste uppfylla så mycket som möjligt återspeglar normala körsituationer. Det upptäcktes att tillverkare av motorer skulle ägna sig åt det som kallades "cykelslag" för att optimera utsläppsprestanda till testcykeln, medan utsläppen från typiska körförhållanden skulle vara mycket högre än förväntat, vilket undergrävde standarderna och folkhälsan. I ett särskilt fall fann forskning från två tyska teknikinstitut att för dieselbilar har inga "riktiga" NO x -reduktioner uppnåtts efter 13 år av strängare standarder.
Regelverk
I Indien regleras reglerna och förordningarna relaterade till körkort, registrering av motorfordon, kontroll av trafik, konstruktion och underhåll av motorfordon, etc. av Motor Vehicles Act 1988 (MVA) och Central Motor Vehicles rules 1989 (CMVR) ). Ministeriet för sjöfart, vägtransport och motorvägar (MoSRT&H) fungerar som en nodalmyndighet för formulering och implementering av olika bestämmelser i motorfordonslagen och CMVR.
För att involvera alla intressenter i regelutformningen har MoSRT&H bildat två kommittéer för att överlägga och ge råd till ministeriet i frågor som rör säkerhets- och utsläppsföreskrifter, nämligen –
- CMVR- Technical Standing Committee (CMVR-TSC)
- Ständiga kommittén för genomförande av utsläppslagstiftning (SCOE)
CMVR- Technical Standing Committee (CMVR-TSC)
Denna kommitté ger råd till MoSRT&H om olika tekniska aspekter relaterade till CMVR. Denna kommitté har representanter från olika organisationer nämligen; Ministry of Heavy Industries & Public Enterprises (MoHI&PE)), MoSRT&H, Bureau Indian Standards (BIS), testningsbyråer som Automotive Research Association of India (ARAI), International Centre for Automotive Technology (ICAT - www.icat.in), Vehicle Research Development & Establishment (VRDE), Central Institute of Road Transport (CIRT), industrirepresentanter från Society of Indian Automobile Manufacturers (SIAM), Automotive Component Manufacturers Association (ACMA) och Tractor Manufacturers Association (TMA) och representanter från statliga transportavdelningar. Utskottets huvudfunktioner är:
- Att tillhandahålla tekniskt förtydligande och tolkning av de centrala motorfordonsreglerna med teknisk bäring till MoRT&H, om och när så önskas.
- Att rekommendera till regeringen att de internationella/utländska standarder som kan användas i stället för standarder som meddelats under CMVR tillåter användning av komponenter/delar/sammansättningar som överensstämmer med sådana standarder.
- Att ge rekommendationer om andra tekniska frågor som har direkt relevans för implementeringen av de centrala motorfordonsreglerna.
- Att ge rekommendationer om de nya säkerhetsstandarderna för olika komponenter för anmälan och implementering under Central Motor Vehicles Rules.
- Att ge rekommendationer om ledtider för implementering av sådana säkerhetsstandarder.
- Att rekommendera ändring av centrala regler för motorfordon som har teknisk bäring med hänsyn till förändringar i bilteknik.
CMVR-TSC assisteras av en annan kommitté som kallas Automobile Industry Standards Committee (AISC) med medlemmar från olika intressenter i utarbetandet av de tekniska standarderna relaterade till säkerhet. Kommitténs huvudsakliga uppgifter är följande:
- Utarbetande av nya standarder för fordonsartiklar relaterade till säkerhet.
- Att granska och rekommendera ändringar av befintliga standarder.
- Rekommendera antagande av sådana standarder till CMVR Technical Standing Committee
- Rekommendera driftsättning av testanläggningar i lämpliga skeden.
- Rekommendera den nödvändiga finansieringen av sådana anläggningar till CMVR Technical Standing Committee, och
- Ge råd till CMVRs tekniska ständiga kommitté om alla andra frågor som hänvisas till den
National Standards for Automotive Industry utarbetas av Bureau of Indian Standards (BIS). Standarderna formulerade av AISC omvandlas också till indiska standarder av BIS. De standarder som formulerats av både BIS och AISC övervägs av CMVR-TSC för implementering.
Ständiga kommittén för genomförande av utsläppslagstiftning (SCOE)
Denna kommitté behandlar frågor som rör genomförandet av utsläppsreglering. Huvudfunktionerna för denna kommitté är -
- Att diskutera framtida utsläppsnormer
- Att rekommendera normer för fordon i bruk till MoSRT&H
- Att slutföra testprocedurerna och implementeringsstrategin för utsläppsnormer
- Rådgör MoSRT&H i alla frågor som rör implementering av utsläppsbestämmelser.
Baserat på rekommendationerna från CMVR-TSC och SCOE, utfärdar MoSRT&H ett meddelande om nödvändiga ändringar/modifieringar av de centrala motorfordonsreglerna.
Dessutom är de andra ministerierna som ministeriet för miljö och skogsbruk (MoEF), ministeriet för petroleum och naturgas (MoPNG) och ministeriet för icke-konventionella energikällor också involverade i utformningen av bestämmelser som rör utsläpp, buller, bränslen och alternativa bränslen fordon.
Se även
Vidare läsning
- Bansal, Gaurav; Bandivadekar, Anup (2013). "Översikt över Indiens program för utsläppskontroll av fordon - Tidigare framgångar och framtidsutsikter" ( PDF) . Internationella rådet för rena transporter . Hämtad 22 juli 2014 .