Östra transportkorridoren
Den östra transportkorridoren i Auckland , Nya Zeeland, är ett transportreservat längs en remsa av land och vatten, varav en del upptas av bostäder, handel, industri och lokala vägar. Den går intill North Island Main Trunks gods- och passagerarjärnvägslinje.
Historiskt sett var det för att tillhandahålla rutten för en ytterligare motorväg som förbinder genom näset från öster till Auckland CBD , med en beräknad kostnad på upp till 4 miljarder dollar, men politiskt och lokalt motstånd fick projektet att misslyckas på 2000-talet. Från och med 2022 byggs Te Ara ki Uta ki Tai , en gång- och cykelväg mellan Glen Innes och Tāmaki Drive, i denna korridor; och den östra bussvägen byggs längre söderut.
Föreslagen motorväg
Originaldesigner
En strategistudie 2002 angav ett behov av att en ny motorväg byggdes i korridoren (som hade planerats årtionden tidigare) av en mängd olika skäl, inklusive behovet av att göra förortsgator säkrare och mindre förorenade. I mars 2004 föreslog borgmästaren John Banks i Auckland ett motorvägsprogram genom Hobson Bay. Det fanns ett stort gemenskaps- och politiskt motstånd mot systemet, till stor del beroende på kostnaden för förslaget (motsvarande fyra år av hela landets transportfinansieringsbudget) och den inverkan det skulle få på ett antal etablerade stadsdelar, såväl som områden som t.ex. Tamaki Drive, Parnell Baths och flera miljökänsliga områden. Men det fanns också grupper som försvarade det, med hänvisning till de förväntade ekonomiska vinsterna och fördelarna det skulle ha på trafikvolymerna på Tamaki Drive. [ citat behövs ] Banks föreslog att underjordiska stora delar av systemet (som fick det smeknamnet "tunnelway" bland vissa kommentatorer) och föreslog att betala för byggkostnaderna åtminstone delvis genom att sälja Auckland Citys 25-procentiga aktieinnehav i Auckland International Airport, och av tar ut en avgift på $5.
2002 föreslog Banks att den östra transportkorridoren skulle kunna länkas in i en hamntunnel som börjar norr om Parnell och länkar till Ngataringa Bay nära Devonport, för en beräknad kostnad på 1 miljard dollar.
Reviderade mönster
Många uttalade sig mot projektet, inklusive den tidigare borgmästaren i Auckland City, Christine Fletcher , som hävdade att den föreslagna motorvägen knappt fanns med i de lagstadgade policydokumenten, att stadsfullmäktige saknade den nödvändiga informationen för att fatta välgrundade beslut och att de avsedda tillväxtområdena i staden skulle inte kräva korridoren, med en kollektivtrafikrutt att föredra.
En reviderad plan som publicerades den 25 augusti 2004 minskade antalet körfält avsevärt (2-3 körfält + bussfil i varje riktning beroende på sträcka), vilket minskade den ekonomiska och ekologiska påverkan. Banker sa att han hoppades att systemet skulle vara acceptabelt för motståndarna till systemet, även om cirka 1 200 hus fortfarande skulle behöva rivas eller på annat sätt påverkas. Avsnittet Purewa Creek skulle riktas mot en förhöjd motorväg för att undvika skador på det miljökänsliga området, medan motorvägen skulle sänkas ner i diken i Glen Innes för att minska störningarna. Beroende på kopplingen till CBD, skulle planen antingen ha kommit in i staden på en breddad västra Tamaki Drive-sektion efter att ha korsat Hobson Bay, eller gått genom en tunnel under Parnell – vilket politikerna lovade skulle minska mycket av effekterna på Parnells invånare.
Men effekterna var fortfarande höga och kostnaderna ökade (med en värsta uppskattning på 3,9 miljarder NZD), och vid den tidpunkten höll korridoren snabbt på att bli en politisk boondoggle .
Den föreslagna motorvägen var en av de viktigaste stridspunkterna i 2004 års lokalval och bidrog till bankernas nederlag. Det ledde också till valet av två kandidater från Action Hobson som blev rådsmedlemmar främst på grund av löftet att stoppa den nya motorvägen.
Aucklands kommunfullmäktiges transport- och stadsförbindelsekommitté beslutade den 10 december 2004 att skrota den planerade motorvägskomponenten till förmån för förbättrad kollektivtrafik och ökad kapacitet på befintliga lokala vägar. [ behövd hänvisning ] Emellertid förblir transportreserven på plats, vilket gör att motorvägen kan genomföras någon gång i framtiden om det blir ekonomiskt och politiskt genomförbart.
Gång- och cykelinfrastruktur
Auckland Transport och Waka Kotahi bygger Te Ara Ki Uta Ki Tai (vägen för land och hav) i den här korridoren. Detta kommer att byggas i fyra sektioner, från Glen Innes till Tāmaki Drive. De första 3 sektionerna är öppna och den sista sektionen är under uppbyggnad från och med 2022.
Alternativa förslag
Baserat på detta starka motstånd mot en större länk genom detta område i östra Auckland, var AMETI-projektet (Auckland-Manukau Eastern Transport Initiative) avsett att förbättra förbindelserna i detta område mot sydost (Manukau City), via mindre problematiska vägar . De nya vägarna och kollektivtrafikförbindelserna skulle tjäna intensifierade bostadsområden och blandade bebyggelse som Mount Wellington Quarry-området. 2010 avslöjades att de uppdaterade AMETI-planerna nu innehöll mycket starkare bussprioriteringsförslag än tidigare.
En betydande del av AMETI uppstod som Eastern Busway-projektet. Förberedande arbeten för bussbanan påbörjades 2018.
Rättslig status
Beteckningarna för den östra transportkorridoren existerar fortfarande från och med 2020 och innehas för närvarande av Auckland Transport. Olika förslag genom åren (som t.ex. 2006, initierade av Action Hobson ) slutade inte med att tas bort, dels för att man menade att beteckningarna behövdes för framtidssäkring för stadens tillväxt, och även för att andra transportförbindelser, t.ex. järnvägsspår eller bussvägar kan behövas.
externa länkar
- Auckland Manukau Eastern Transport Initiative (Auckland Transports webbsidor om AMETI-systemet, som delvis är ett efterföljande projekt)
- Auckland Transport - Glen Innes till Tamaki Drive Shared Path
- Waka Kotahi - Glen Innes till Tāmaki Drive Shared Path